No igen, létezett egyetlen nemzeti autós magazin is, az Autó-Motor, mely tömve volt politikával, találtál még benne háztömbbizalmi szintű, feljelentgetős és nyavalygós stílusú levelezési rovatot (még talán del Medico Imre szelleme is megrezzent benne itt-ott), szűk körből merített autókról szóló közepes, vagy annál még sokkal rosszabb teszteket és persze az „Ismerd meg hazádat” rovat roppant érdekfeszítő (de nem) túrabeszámolóit.

Aztán akadt benne még egy Mozaik rovat, benne szörnyen kevés információt tartalmazó infókkal a világ autós-motoros újdonságairól, házi tákolási praktikák, melyek egy hiánygazdaságban természetesen elengedhetetlenek voltak, egy száraz sportrovat, némi óvatos közéleti tényfeltárogatás, autónyeremény-betétkönyv sorsolási számok, illetve egy hírrovat, amelyben a nyugati eseményeket mindig sikerült egy kis gyomorsavval a papírra köpni, viszont például a következő ötéves tervről szóló beszámoló tele volt mókával, kacagással.

Nem, barátom, az Autó-Motor nem volt jó újság, alig tudtál meg belőle valamit (nézz meg egy akkori auto motor und sportot, egy Autocart, vagy egy Hobby újságot), de… az volt az egyetlen.

Nem kellett versenyeznie semmivel, maximum az Autósélettel, ami aztán tényleg alatta volt mindennek, aminek emberi elme befogadására képes lehetett.

Most persze a negyven-ötven évvel ezelőtti korról beszélek, hiszen én magam réges-rég nem fogyasztom ezeket a sajtótermékeket.

Ezért nincs is a mai kiadványokról igazi véleményem.

Ez a hat Autótípusok jelent meg Aki nagyon szeretett volna kilépni a negyven százalékban már évtizedek óta elavult technikákat lélegeztetőgépen (akkor még legalább azok működtek) tartó, illetve hatvan százalékban rosszul lemásolt és már rég levetett nyugati termékeket licencben felvonultatni tudó szocialista ipar ínycsiklandó választékának bűvköréből, az pár évente kapott egy mentsvárat.

Az Autótípusok könyvet.

Nagyon figyelni kellett, mikor bukkan fel bizonyos könyvesboltokban, mert jellemzően hamar elkapkodták.

Azokból a könyvekből lehetett képet alkotni a világ naposabb felén működő, gőzerővel fejlődő és színesedő autóiparról, megérteni a motorok, futóművek, fékrendszerek, biztonsági eszközök működését, megtudni, mit hoz a jövő.

Kapott az olvasó elemzéseket, autógyártó országok közti összevetéseket, általában tűrhető minőségű, de persze kivétel nélkül fekete-fehér képeket.

Aki pedig nem volt olvasós típus, az is boldogan lapozgathatta a könyvek második felét, mert ott katalógusszerűen fel voltak sorolva a főbb, viszonylag aktuális modellek, méghozzá részletekbe menő adatsorral.

Nem csupán a mai értelemben vett műszaki specifikációk szerepeltek ott, minden – kiadványonként nagyjából 80-100 fajta – autótípusnál, hanem futómű-beállítási, szelephézag-belövési, gyújtásállítási adatok is.

Sokan nem átallottak ezekből a könyvekből szerelni autót, csak mondom.

A kiadványok szerzője, Liener György 1926. szeptember 14-én született Debrecenben, édesapja cipőfelsőrész-készítő, édesanyja varrónő volt, tehát ő lett az első műszaki ember a családban.

Itt nem szabad elfelednünk, hogy a száz évvel ezelőtti Magyarország iparosodásban nagyon le volt maradva Európa fejlettebb régióihoz képest, és pont Liener generációja volt az, amelyik először tömegesen műszaki szakmát tanult idehaza.

Az akkori elmélet szerint a vas és acél országává kellett volna válnunk, méghozzá irgalmatlan tempóban.

Ő is így indult neki az életnek, Debrecenből elkerülve, a magasabb osztályait már a Budapesti Felsőipari Iskolában végezte, ami mai magyar oktatásra lefordítva, részben a szakközépiskola (érettségit is adott), részben pedig a BSC-szintű felsőoktatási szint (mert néhány kiemelt területen magasabb képzést hozott, mint egy szakközép) közötti oktatási szintnek felelt meg.

Onnan Liener első állása a Sicuro gépműhelybe vezetett, ahol a meglevő végzettsége mellé kitanulta a vasesztergályos szakmát is.

Sokoldalú svájci kés lett a tudása, mire utolérték a komolyabb állások.

Látom jól én is, eddig ez az írás olyan, mint egy gimis irodalomóra a régi rendszerből, amikor a versek megértése és gondolatiságának átérzése helyett az írók életrajzát kellett bemagolnunk, de Lienerről, aki – és ezt most próbálom most minél kisebb pátosszal, de azért a kellő helyén kezelni – könyveivel a magyar társadalom autós tótumfaktuma lett, mindenképpen érdekes tudni, honnan indult.

Egy fiatalkori kép a szerzőről A háború után már roppant fiatalon az autók közelébe került, 1945-től 1948-ig, tehát nagyjából a Rákosiék által elcsalt választásokig a Ford Motor Rt.-nél esztergályosként dolgozott, akkor nemigen voltak értelmiségi munkák, minden az újjáépítésről szólt.

Azt követően az Erdős Testvérek Autójavítónál volt üzemvezető pár hónapig.

Onnan továbblépve, valamikor ’48 végén, 22 évesen az Országos Gépjáróműügyi és Közúti Közlekedésrendészeti Bizottság munkatársa lett. 1949–51 között az Állami Autóműszaki Intézetnél (a későbbi ATI) lett technikus.

Oda már szolgálati úton vezényelték, miként 1951-ben az Autó-Motorhoz is, szerkesztőnek.

Értsd így: „Liener kartárs, önre mostantól más munkakörben van szükség, jövő héten itt és itt jelentkezik a hétfő reggeli munkakezdésnél.” Nem volt választás, az ember azt csinálta, amit mondtak.

Szabad országban az ember azt tesz, amit szabad.

Nem tudom, hogy látjátok-e az ívet – szinte kamaszon még a szakmájában esztergál, huszonéves korában már üzemvezető, majd még mindig roppant fiatalon fehérgalléros állásban találjuk egy komoly intézetben, ahonnan aztán beül egy irodába, újságot írni.

Erősen emlékeztet ez arra az ívre, amit az én generációm tagjai is bejártak.

Az én most hatvanasodó korosztályomé, amelyik a rendszerváltáskor lépett épp felnőttkorba.

Akkor is törésszerűen alakult át a társadalom, miként a háború után is.

Mi könnyen, gyorsan, szinte meghívásra jutottunk magas állásokba, pont emiatt azonban az utánunk érkező, sokkal jobban küzdő új generációk hamar ki is ütöttek sokunkat a helyünkről.

Nem volt ez másként a negyvenes évek végén, ötvenesek elején sem.

Lieneréknél azért még sokkal cudarabb volt a világ, s aki nem tudja elképzelni, milyen erők dolgoztak a háttérben és mekkora félelmek között éltek az emberek, az olvassa el Faludy György Pokolbeli víg napjaim című könyvét.

Egy csapásra mindent megért majd.

Amúgy pedig élete egyik legjobb könyvélménye lesz, csak mondom.

De Liener valószínűleg jóval okosabb volt a kortársainál, mert nemhogy megmaradt a helyén, hanem – miután gyökeret eresztett – a cikkeivel folyamatosan próbálta felfelé húzni a lap színvonalát.

Nekem 1948-tól 1986-ig megvan az összes Autó-Motorom, el is olvastam mindet szinte az utolsó betűig, elég alapos fogalmaim vannak arról, hogyan írtak a régi nagyok, Liener messze kiemelkedett az átlagból.

Rózsa György, a főszerkesztő inkább a motorokat kedvelte.

A harmadik Liener-féle Autótípusok után lekoppintotta az ötletet és 1965-ben kiadta az egyetlen Motorkerékpár típusokat Rózsa György, a főszerkesztő például jobban szerette a motorokat és a versenycsónakokat, s amikorra – nagyjából a hatvanas évek végére – lettek autótesztek a lapban, azokat főleg Almássy Tibi bácsi írta, aki szeretett utazni, remek érzéke volt a nyugati, főként Ford márkájú tesztautók beszerzéséhez már a hetvenes-nyolcvanas években is.

Azt, hogyan írt… inkább fedje jótékony homály.

De Tibi bácsi aranyos, udvarias ember volt, fiatal újságírói éveimben jó párszor utaztam vele külföldre, nem bántott ő senkit.

Az irodában Liener viszont alapvetően foteltudós volt, nagyon ráérzett a tudományos munkára – mert az, amit produkált, mai szemmel nézve is komoly információszerzési, rendszerezési, piac-átlátási képességekre utal.

A többiekhez képest ritkán járt külföldi utakra, holott azokra a magyar újságírók már negyven, ötven évvel ezelőtt is kaptak olykor meghívásokat, de tesztautóba se ült gyakran.

Amikor igen, akkor is lehetőleg tudományosan közelítette meg a témát, bár sejthetitek, hogy egy Autó-Motor akkor nem rendelkezett mérőműszer-arzenállal.

Liener György 1980 ban az Austin Metro bemutatóján, Angliában Az olykor-olykor megjelenő, alapos, műszeres elemző cikkeket az ATUKI és a Kermi munkatársai írták, hozzáteszem, meglepően kemény, kritikus hangon.

Azok voltak a jó cikkek, páran például talán még emlékeznek a későbbi időkből onnan Dabóczy Ferenc írásaira, aki aztán az AUTÓPIAC-ba is írt.

Liener inkább empirikusan közelítette meg a tesztelést (ahogy utána újságíró-generációk hordái is), ma például már felhördülést váltana ki az a fotó, amelyen elengedett kézzel, Budapest egyik főútján hajtva vizsgálja egy Volvo 343-as egyenesfutását.

Gyuri bácsi egyenesfutást tesztel a Volvóban Azok azonban más idők voltak, akkor még egy ilyen fotó, rajta egy megfelelő szakértővel a profizmus magas szintjét jelentette.

De mondom, Liener ritkán tesztelt, több évtizednyi szerkesztői pályafutása alatt talán pár tucatszor járt külföldön, holott ma ennyi az éves minimum, s ötven éve is felettébb visszafogott hozzáállást jelzett.

Ő inkább komoly levelezést folytatott az autógyárakkal, begyűjtve minden információt, amit csak lehetett.

Finom fogás: Alfa Romeo Montreal tesztjén, Olaszországban Egy-egy Autótípusok kiadványt végiglapozva, az ember szinte látja azt a brutális sajtóanyag- és fotóhegyet, amin át kellett rágnia magát egy szerzőnek, ha egy ennyire átfogó könyv szerkesztését a nyakába vette.

Az Autótípusok kiadványok ugyanis nem gyári sajtóanyagok szolgai átiratai, hanem saját, lieneri tematika szerint lettek megszerkesztve, olyan szemlélettel, hogy ha valaki végigolvasott egyet közülük, máris végtelenszer többet tudott az autósvilágról, s az autókról, mint bárki más, aki lemaradt a könyvről.

Ferjánczékkal Generációk nőttek fel ezeken a bibliákon, tudom, mert akár a nálam idősebb, akár a nálam fiatalabb, de már a rendszerváltás előtt olvasni megtanult autóbuzi-társaimmal beszélgetek, mindnek megvolt az Autótípusok, sokuknak a teljes gyűjtemény is.

Mely kollekció – teszem hozzá – egy időben fájdalmasan komoly pénz kiadását jelentette annak, aki az egészet a polcán szerette volna látni.

A maguk módján egy világszínvonal feletti lécet tettek fel ezek a könyvek az autós irodalomban, mert léteztek egyfelől a sima autóskönyvek, másfelől meg a nagy katalógusok, mint az Automobil Revue, a svájci biblia, amiből a kétezres évekig minden autósújság-író dolgozott.

De ilyen, fele részt alapos ismeretterjesztő, fele részt alapos katalógus-jellegű, összetett kiadvány – hát, hasonlót sem ismerek, pedig van idehaza a polcomon sokféle, sok helyről.

TMT barátommal a fél gyerekkorunkat ezek előtt a könyvek előtt – vagyis inkább bennük – töltöttük.

Nekem a mai napig felidézi a Pálos u. 1-ben, a hatvanas izzó alatt eltöltött órákat már csak az is, ha beleszippantok a lapok közé.

Nyolc-, kilencévesen, összehúzott szemmel, ráncos homlokkal próbáltuk megérteni, hogyan működik a karburátor, mi az az sv-, az ohv- és az OHC-vezérlés.

A lapkás DOHC-n egyenesen hüledeztünk.

Öt centiről nézegettük a keresztstabilizátorok bekötéseit, rágódtunk a Wankel-motor ciklusain, hitetlenkedve átlapoztunk a Chrysler gázturbinás autó fölött és vágyakozva néztük a Renault R16 ezerféleképpen átalakítható, röntgenképeken bemutatott belső terét.

Mekkorát lehetne azzal játszani… Jobbra lent a Chrysler gázturbinás autója, amit szinte az utolsó darabig visszahívtak és bezúztak.

Jay Lenónak van egy működő belőle Annyira elvetemültek voltunk, hogy egy alkalommal egy tábla mogyorós csokiért csomagtér-méret vetélkedőt is tartottunk – persze TMT nyert, mert neki mindig jobb volt a tényszerű memóriája, viszont szerencsére nem volt önző sem, ezért a csokit végül ketten faltuk fel.

A KÉK, az 1969-es Ez volt meg először Kettőnk közül nekem volt meg először a kék, a kissé halványan kinyomtatott 1969-es, azt Maróti nénitől, a szomszédunktól kunyiztam el valamikor ’75-ben.

Sokat jártam át, Klári néni borzalmas sütiket készített, de nagyon aranyos néni volt, imádtam a sztorijait, s amikor – akkor még mit sem tudva arról, hogy droghoz nyúlok – megpillantottam a „LIENER GYÖRGY AUTÓTÍPUSOK” feliratot a könyv gerincén, elkértem a könyvet.

Kölcsönbe, nyilván.

Azóta is megvan.

Azon dolgoztattuk meg először az autótudásunk rejtett izmait, s szerintem mindketten amiatt a könyv miatt váltunk egyszerű autószerető kölkökből – hiszen mindenki olyan volt a generációm fiútagjai közül, aki nem, azt kitaszították a többiek – igazi, kellemetlen, tudálékos autóbuzikká.

Itt még nem gyártották a Ladát, ez a ruszkiknak kifejlesztett, speciális Fiat 124R, még a kicsi lökhárítóbabákkal, húzókilincsekkel.

Mellett egy zseniális Dolmatovszkij taxitanulmány A szoci ipar beszámolóit hamar átlapoztuk, mert már akkor tudtuk, hogy azok nem autók (elnézést a velem egyet nem értőktől, illetve az efféle járművekkel való személyes emlékek őrzőitől).

Jöttek az elrendezések: orrmotor hosszában, orrmotor keresztben.

Aztán a harmincas évekbeli példák, friss példák, majd a farmotor léghűtéssel, vízhűtéssel, hosszában, keresztben, no meg a holhajtazautó-kérdés.

Egyik kedvencünk volt a Mini – Gyuri bácsi azt akkor még BMC Mini Minorként emlegette – félben elvágott képe, ami bemutatta, micsoda óriási hely alakítható ki egy apró autóban… Persze, azonnal Minit akartunk (én azóta is).

A Mini metszetrajza tényleg mellbevágó, ma is Önhordó építés, alvázas építés, melyik, mitől jobb vagy rosszabb, kormányművek, isteni futóműábrák, torziós rugók, tekercsrugók, laprugók, motorokról a szerkezeti rajzok… Fürödtünk a felfoghatatlanul sok, alapos infóban.

S a szöveg se volt rossz.

Persze, száraz volt, mint akkoriban minden műszaki kiadványé, de nem porzott, mert Liener Gyuri bácsi mindig felütötte a szigort személyes megfigyelésekkel, odapattintott véleményekkel.

Már kis pöcsökként is tudtuk, hogy az alváz elavul, az önhordó a menő Lehet, hogy alapvetően keményvonalas műszaki ember volt, annak is tanult, de a szövegek egy gondolkodó, a magyar nyelvvel jól bánó, az írást a másik oldalról, az olvasó felől is látó embert mutatnak.

Itt-ott érezni, hogy nem tényleg nem járt olyan sokat külföldön, mert nem pont úgy használja a tervezők, autók, megoldások neveit, ahogy azokat akkor nemzetközileg szokás volt, a nyelvezet is régies – de barátom, egy száz évvel ezelőtt született emberről van szó, akinek a könyvei ma is tisztán érhetők, informatívak, könnyen olvashatók, holott tömény műszaki tartalmat dobnak eléd.

Persze, ezeket a szövegeket is olvasó-szerkesztette, lektorálta valaki, de azt a munkát én is műveltem sok-sok kolléga cikkeivel hosszú éveken át, és pontosan tudom, miből lehet épeszű szöveget faragni, és mi az, ami minden beavatkozás ellenére is darabos és unalmas marad, maximum a helyesírási hibák esnek ki belőle.

Ezek a Liener-félék láthatóan eleve jó irományoknak készültek.

A Marzal, amiről hittük is gyerekként meg nem is, hogy létezik Imádtuk az a kék, ’69-es könyvet, benne a szárnyas ajtós Lamborghini Marzallal – amit aztán 2018-ban éve, már restaurálva láttam élőben a Genfi Autószalonon, úgy, hogy közben kis híján elpusztult – látod apám, ezek az élet meghatározóan nagy élményei.

Lamborghini Marzal restaurálva a 2018-as Genfi Autószalonon No meg, továbblapozva, a rettenetesen fura japán autókat, az ős-Nissan Cedric Custom-öt, a gyönyörű, Bertone-karosszériás Mazda 1500-ast (abból is látni a tullni börze parkolójában egyet-egyet manapság), a versenyautós fejezet Le Mans-i Ford GT40-eit.

Nekünk, későbbi újságíróknak a fekete, 1966-os nyerő autót maga a Ford tette ki nekünk a Ford vs.

Ferrari elővetítésén, Los Angelesben, a Paramount Studiosban levő moziépület elé.

A FEKETE, az 1971-es TMT hozta a másodikat a csapatba Nekünk az a kék Autótípusok volt az élet.

Aztán TMT nem sokkal később, valamelyik rokonától kapott egy 1971-est.

A feketét, amin egy zöld (sárga?) Citroen SM néz szembe veled, fenyegetően.

Már két Autótípusunk volt!

Úgy örültünk neki, mint ma, amikor új autót veszünk.

Keményebb, feketével jobban megtolt nyomás (ezt már a mai, újságíró énem veszi észre), felfoghatatlan infók, mások, mint az előzőben, Gyuri bácsi mindig hozott friss tudást egy-egy újabb könyvbe, még akkor is, ha valamelyik témát az érdekessége miatt megismételte.

Akkor még nem volt kopipészt.

Ebben már ott virítottak a C111-es Wankel-motoros kísérleti, szárnyas ajtós Mercedesekkel végzett próbák képei.

Meg tudtuk nézni a három- illetve négytárcsás motorjaikat is – ezek ennyire semmilyenül néznek ki?

BLMC 1800 Pininfarina-tanulmány és a Citroen GS, ami először lett belőle A legfrissebb Citroen, a GS egy britek által jóval korábban megrendelt Pininfarina-tanulmányával kapcsolatos átfedéséről is fellibbent a fátyol.

Most már talán értitek, miért gyökerezett földbe a lábam a torinói autómúzeumban idén áprilisban, amikor megpillantottam konkrétan AZT a BLMC 1800 tanulmányautót… élőben .

BLMC 1800 Pininfarina - amiből a Citroen GS, GSA és CX, a Lancia Gamma, a Rover 3500TC, a Simca 1302, a Talbot Horizon és az Aleko is lett Komoly pszichoanalízisre lenne szükségem ahhoz, hogy kiderítsem, milyen mélyre nyúlnak az agyamba a Liener-könyvek gyökerei.

És sajnos könnyen kiderülne, hogy vajmi keveset tudok erről a szakmáról azokon túl, amiket az Autótípusokban olvastam.

A SZÜRKE, az 1961-es Itt azonban csúnya hullámvasutazás vette kezdetét TMT-vel való Autótípusok-utazásunk során.

Apám gyerekkori barátjától, Rajczy Andrástól ugyanis elkunyiztam a Szürkét.

Az 1961-es Autótípusokat.

Ez volt az első négyzetes formátumú könyv a sorozatban, egyben az első kemény fedeles is.

Amikor megkaptam, még a védőborítója is rajta volt, de ez a könyv annyi használatot látott a későbbiekben, hogy szegény borítónak semmi esélye nem volt a túlélésre.

Futóműmegoldások.

Egyik se MacPherson Arany-apám… Találtunk benne egy olyan oldalpárt, ahol – nem túlzok – 36-féle (12 első, 24 hátsó) különböző futóműépítési technikát bemutat Gyuri bácsi, sajnos pontos leírás nélkül.

Az mindenesetre érdekes, hogy a ma legelterjedtebb MacPherson-rendszert (amiről ugye már mindenki tudja, hogy az MacPherson, nem McPherson ?) még nem említi ott, hiszen az akkor volt abszolút friss, ha jól emlékszem, a Ford Taunus 12m-ben vezették be.

Még nagy fejezetet kapnak a törpeautók, hiszen csak pár évvel járunk a szuezi válság és az üzemanyag-árak egekbe szökkenése után.

Goggomobil, Zündapp Janus, BMW Isetta, Brütsch Mopetta, Bond Minicar, Coronet, Voisin vászonkarosszériás törpe, Frisky Family Three, Fuldamobil, Messerschmitt KR200… Csak guvadt a szemünk.

Törpeautók Az első CVT-hajtást a DAF alkalmazta először és Variomaticnak nevezte, de ebben a könyvben végre láttuk az első autót is, amibe beletették – naná, hogy megkaptuk a szerkezeti fotót is –, a Daffodilt.

Persze szó esett rettenetes mennyiségben amerikai jövőautókról is, csupa szárnyprofillal, üvegbuborék-tetővel, gázturbinával, de alaposan beleláttunk a múltba is, Gyuri bácsi ugyanis elővette a régi sebességi rekordokat.

A Daffodil és a világ első folyamatosan változó áttételű nyomatékmódosítója a hátsó tengelynél.

Magyarul: CVT Camille Jenatzy „Örök Elégedetlen”, azaz Jamais Contente elektromos autója, amellyel 1899-ben, a belgiumi tengerparton először átlépte a bűvös százas tempót, azóta megvan.

Csak elő kell néha venni a gyerekkori emléket, amikor megpillantasz egyet a számtalan kópia egyikéből, és mindenki csodálkozik, hogy te aztán miket tudsz.

Pedig csak Liener Gyuri bácsi könyvében láttam… Jobb oldal, fent jobbra: a Jamais Contente Teljesen hihetetlen dolgokat is látott abban az 1964-esben az ember – de melyik Autótípusokban nem…?

Volt például egy Fiat, ami inkább nézett ki repülőgép-törzsnek, mint autónak, csak a szárny hiányzott róla.

Mint kiderült, még gázturbinája is van… Gázturbinás autók.

Nem hittem volna, hogy a Fiat Turbinát még látom egyszer Azon az autón azt hiszem, továbblapoztunk sokszor, annyira valószerűtlen volt, hogy afféle bármi létezhet is.

Aztán nemrégiben, talán két évvel ezelőtt, a bolognai veteránbö