A világ csak dörzsölte a szemét.

Soha ennyire nagy, gyors, kényelmes, stabil, sokoldalú és komplikált autót nem látott még.

Egyáltalán, a Daimler Motoren Gesellschaft által előhozott Simplex végtelenül messze mutatta az utat előre, bármihez képest, amit addig automobilnak neveztek.

Pedig az autó alapképlete akkor már jó néhány éve megvolt, emlékezzünk csak a kettővel ez előtti Autótörténelem-adás Panhard M2E-jére és M4E-jére , amelyek definiálták a gépészeti berendezések logikus elhelyezését.

Elöl a hűtő, aztán a motor, utána a váltó, onnantól a kardántengely, differenciálmű (a kor műszaki színvonala miatt itt akkor még jött mindkét oldalon egy-egy lánchajtás), s a hajtott kerekek.

Panhard-ok a múlt századfordulóról Igen ám, de az évtizedeken át beváló, s alkalmazott autórecept megteremtése ellenére a Panhard ránézésre még igencsak szekérszerű volt.

Hintótól átvett karosszériája magasan ringatózott a keskeny nyomtávú futóművein, sofőrje inkább ült bakon, mint vezetőülésben, stabilitásról, biztonságról, dinamikus tempó mellett is megmaradó könnyed kezelhetőségről esetében szó sem eshetett.

A múlt századforduló Panhard-jai még roppant ügyetlen, csetlő-botló szerkentyűk voltak.

És még azokat tartották a legjobbaknak az összes közül.

Éppen csak a legszükségesebbeket megemlítve abból a korábbi adásból: Panhard-ék a Daimlertől vették motorjaikat, s ők jöttek rá, hogy a hűtőt legcélszerűbb az autó elejére tenni, mert ott működik a leghatékonyabban.

Szintén egy Panhard-on volt először kormánykerekes irányítás, tehát mondom, az alapok ott lettek elég alaposan körülrajzolva.

Panhard et Levassor M2E Minden kiválóságuk ellenére a motorok továbbra is a Daimlertől származtak, s nemcsak a Panhard-oknál, hanem egy seregnyi más márkánál is.

Viszont volt, aki az eredetivel akart versenyezni, nem francia gúnyába öltöztetett kópiákkal.

Ilyen volt Émile Jellinek, az osztrák–magyar monarchia nizzai konzulja is.

Ez a pozíció akkoriban inkább rangot, mint állást jelentett, a konzulok sokszor üzletemberek voltak, akik helyben építették érdekeltségeiket, amit ügyesen megtámogatott az anyaország hivatalos címe is – értsd, a konzuli.

Jellinek biztosítós dolgokkal foglalkozott, aztán lett csak konzul, majd egy darabig francia autókat árult Nizzában, de később belefogott a Daimler autók importálásába, utóbbiakkal versenyzett is.

E hobbija a XIX.-XX. század fordulóján már nem volt új keletű, hiszen első munkahelyéről, a morvaországi vasúttól azért rúgták ki tizenkilenc évesen, mert rájöttek, hogy éjszakánként illegális vonatversenyeket szervez.

Émile Jellinek Az 1800-as évek végére már rettenetesen foglalkoztatták az automobilok.

Különösen nagyra tartotta a Daimlernél dolgozó Wilhelm Maybach munkásságát, s az addigra erősen megszaporodott megrendeléseinek köszönhetően bejáratos lett a cégbe is.

Cannstattban, személyesen persze már nem volt túl joviális – amikor találkozott velük, alaposan leszólta Daimlert és Maybachot is, rendszeresen fafejűeknek, maradiaknak titulálva őket, az autóikról pedig széteső társzekerekként nyilatkozott. 1899-ben született egy ötlete – komoly, stabil, széles és hosszú, erős túraautót akart a Daimlertől, amely alkalomadtán versenyzésre is alkalmas lenne.

Bár a személye kellemetlen volt a DMG-nél, az üzleti sikereire kezdett mind nagyobb szüksége lenni a cégnek, ezért Maybach, félretéve indulatait, kvázi dühből megtervezte Jellineknek, amit kívánt.

Egy hosszú tengelytávú, széles nyomtávú, a gépészetét mélyen hordó, Panhard-féle szerkezeti elrendezésű autót.

Egy olyan járművet, amihez hasonlót még nem látott a világ.

Jellinek 550 ezer arany márkát ajánlott fel a fejlesztés támogatására, s garantálta, hogy 36 példányt elad az új járműből egy év alatt.

Mellesleg azt is kijelentette, hogy az autót a lánya után Mercedesnek kell majd nevezni.

Mercedes lánykorában Utóbbi pontnál Jellinek erősen kötötte az ebet a karóhoz, ő ezt a lánya iránti rajongás mellett azzal is magyarázta, hogy a Mercedes név (spanyolul kedvességet, szolgálatot, megbocsátást jelent) számára különösen szerencsés.

A valóságban egy kellemetlen jogi összeakadásnak húzta ki ezzel a fogát: Nizza Franciaországban van, Jellinek addigra évi több tucat Simplexet adott el a környéken, ám a Daimler autók eladási jogai akkor a Panhard et Levassorhoz tartoztak épp.

A Mercedes név behozásával ezt a kalamajkát Jellinek ügyesen kivédte, de ahhoz persze, hogy a névváltásnak jogalapja is legyen, be kellett venni őt a DM igazgatótanácsába.

Nem volt ügyetlen a pali.

A széles, lapos (az akkori hintószerűségekhez képest mindenképpen az volt), szinte felboríthatatlan új Daimler lelke a préselt és hegesztett, erős, könnyű acél alváz lett.

Ne feledjük, az autógyártás első bő évtizedében a könnyű kocsik a kerékpárvázakéhoz hasonló acélcsövekből, a nagyobbak fagerendákból készült alvázakra épültek.

A szerkezetük emiatt gyenge, sokszor pedig nehéz is volt.

Versenykivitelű Simplex 35 HP A célhoz tervezett acél alváz viszont lehetővé tette, hogy Maybach a kerekeket ki tudja tolni a sarkokba, közöttük pedig, a kapott hosszú és terebélyes helyen elfért a mélyre ültetett, a korábbiaknál sokkal nagyobb motor, s az utasteret sem annyira rá-, mint inkább bele lehetett helyezni a szerkezetbe.

Még néhány kisebb, de korszakalkotó ötlet jött, és készen állt a csodajármű.

Ilyen csövekből áll, valami 5400 darabból Az egyik közülük a kígyóként tekergő, lamellákkal ellátott hűtő elvetése volt.

Ahelyett Maybach sok-sok (több mint ötezer) rövid rézcsőből összeforrasztott radiátort álmodott meg – a csöveket egy milliméteres hézaggal mátrixba forrasztották –, a hézagban áramlott a víz, a csövek belsejében, a víz áramlására merőlegesen pedig a hűtőlevegő futott át.

Maybach ötletével nagyságrendeket javult a hűtő hatékonysága, ami nemcsak biztosabb üzemhez és tartósabb, kézben tarthatóbb működéshez vezetett, de vízből is csak tizedannyira lett szükség – értsd: tizenpár literre, nem pedig több mint százra… A csövek a végükön vastagabbak, hogy összeforrasztva rés legyen az elemek között.

Azok a rések adják a vízteret A mátrixban elrendezett hűtőcsövecskék közé kis arasznyi távolságonként merevítő rézdrótot is forrasztottak, s ez ritka, eleinte alig látható vízszintes és függőleges mintát rajzolt a hűtő elejére.

Később a forrasztások vonalát díszítő csíkokkal takarták el, s így jött létre a jellegzetes Mercedes-Benz hűtőmaszk.

Az első Mercedesen már Mercedes-maszk volt A szerkezeti átalakulás és az újszerű hűtő után következő harmadik nagy újítás a leszakítós, avagy Abreis-gyújtás megjelenése volt.

Emlékezzünk vissza: a Panhard-ok és a Benz-kópia Black autó is trembler-gyújtással működött, melynél az akkumulátor feszültségét hosszan ráeresztették a hengerben levő gyújtógyertyára.

A feszültség ívet húzott, az ív pedig begyújtotta a hengerben összepréselt benzin-levegő keveréket.

Igen ám, de a trembler-gyújtás működéséhez meglehetősen sok áramra volt szükség, ami azokban a korai autókban még kizárólag az akkumulátorról jött.

Az akkumulátort nem töltötte semmi, hiszen a korai automobilokban nem volt töltődinamó.

Hogy világosabb legyen: addig mentek, amíg le nem merült bennük az akksi, és az bizony, elég hamar bekövetkezett.

Pőre elosztó a jó pár száz voltnak Maybach frissen tervezett szuperautójának azonban már Bosch-dinamója volt, ráadásul olyan, amely eleve pár száz voltos feszültséget szolgáltatott.

Akkor azt nagyfeszültségű gyújtásnak hívták, de az utókor kegyetlen – a mai 20-50 ezer voltos gyújtórendszerek felől azokat a 400-700 voltos cuccokat már kisfeszültségű, avagy randa germanizmussal, alacsony feszültségű gyújtásoknak nevezzük.

Az Abreiszündung működtető bütyke Daimlerék új, Maybach-tervezte autójában tehát már Bosch dinamó adta a talpalávalót, amely a későbbi megszakítós gyújtások komplikált és még kezdetleges ősével, ezzel a már említett Abreiszündunggal adta a szikrát.

A motor főtengelye az oldalt elhelyezett szívó és a kipufogószelepek (SV) alsó vezértengelyei mellett még egy harmadik bütykös tengelyt is forgatott, a gyújtásét.

Mivel az autózás őskorában járunk, ezért minden szabadon működött, a gépész szeme előtt.

A bütykök kint forogtak a két-két hengerbe szervezett, zsákhengeres motorblokk mellett, nyomkodták a hosszú rudakat, melyek az égéstérből oldalra kiálló kis kallantyúkat löködték.

Minden hengernél egyet.

Két Abreis-elem Azok a kis kallantyúk odafent pedig egy-egy tengelyt forgattak, mely tengelyek bent, az égéstérben egy-egy belső kallantyúban folytatódtak, s a motor fordulatával együtt le-föl mozogtak először egy fixen elhelyezett ellenkallantyúnak nyomódva, majd eltávolodva azoktól.

Képzeld el egy harapófogó két pofáját, ahogy tátognak, na, valahogy úgy nyíltak és csukódtak odabent ezek az érintkezők.

Amikor kinyíltak, szikra keletkezett.

Jobbra a leszakítós gyújtás kalapácsrészének külső eleme Hogy értsd, miért volt korszakalkotó ez a rettenetesen komplikált megoldás: az új Daimler autó már elvileg bármilyen messze el tudott jutni önerőből, s nem függött a feltöltött akkutól, mert a menéshez már nem kellett más bele, csak benzin.

A valóságban persze egy nyűgös, karbantartás-igényes, némi használat után bizonytalanná váló szerkezetről volt itt szó, az égéstérben ugyanis gyorsan elégtek az érintkezők, a mozgatást kívülről a hengerbe vezető tengely tömítése pedig elég hamar ereszteni kezdett, ezzel kompressziócsökkenést, szelelést okozva.

Kellett rajta matatni sokat, na.

Túrakarosszériás Mercedes Simplex 35 HP Jellinek első autóját 1900 végére gyártotta le a DMG, s a kocsi a következő évi nizzai, több versenyből álló szériában (Nizza-Castellane – tartóssági 90 kilométeres, Magagnosc – túra, Promenade des Anglais – gyorsasági, Nice-La Turbie – hegyi, Monte Carlo – szépségverseny), mindegyik futamon első helyezést is ért el.

A sztori úgy tartja, hogy reggel előgördült egy csodásan szép, nyúlánk, széles, fehér versenyautó, elképesztő könnyedséggel megnyerte a versenyeket, majd nyom nélkül eltűnt.

Az első Simplex versenyben Estefelé a versenyre egybegyűlt nézők, akik a győzelem ünneplésére ott maradtak Nizzában, felfigyeltek egy, az utcán felbukkanó, gyönyörű, elegáns, négyüléses, szokatlan arányú túraautóra, hatalmas foteljeiben egy jól öltözött úrral a kormánynál, a többi férőhelyen pedig fiatal és szépséges leányokkal.

Nos, az ünneplés során a délelőtti és a délutáni autóról kiderült, hogy a kettő egy és ugyanaz: a futam után a kocsit lemosták, lecsavarozták róla a kétüléses versenykarosszériát, feltették a túrafelépítményt, és csiribú-csiribá, másik autó lett.

A kormánynál az elegáns úr Émile Jellinek volt, a többi helyen a lányai foglaltak helyet.

Például Mercedes Jellinek is.

Jellinek Mercedes a Mercedesben Jellinek azt az első Mercedes autót 1900. december 22-én kapta kézhez, de addigra már el is adta egy bizonyos Rotschild bárónak… Ennek ellenére még ő vitte a versenyre, ahol az addig felfoghatatlan, 60 km/h-s sebességeket is ostromló tempójú autóval százszázalékos sikert aratott.

Csak vonatkoztatási pontként jegyzem meg, hogy Jellinek már 1899-ben is megnyerte a hasonlóan szervezett nizzai futamokat egy még magas felépítésű, de már DMG gyártású Phoenix autóval.

Az ott, akkor, két évvel korábban 35 km/h-s sebességre volt képes.

Jellinek a Daimler Phoenixszel Akkor már érted, hogy onnantól miért nem kellett komoly marketing a friss Daimler-Mercedes márkának.

Az egész autósvilág tátott szájjal nézte, mire képes az új Daimler-Mercedes autó, amelyet a működés és az üzemben tartás egyszerűsége miatt Simplex 35 HP-nak neveztek el – a szám a teljesítményre utal.

A DMG eladásai szárnyalásba kezdtek: az 1900-ban még csak 340 dolgozót foglalkoztató gyár 1904-re már 2200 főt foglalkoztatott.

A siker láttán a vállalatnál úgy döntöttek, hogy 1902 júniusától a teljes modellpalettát átnevezik, s onnantól minden autójuk Mercedes lesz.

Három Simplex egymás mellett a Németh Veterán Autó Múzeumban Sztorinkat kiválóan illusztrálja a Németh Veterán Autó Múzeum három(!) Mercedes Simplex autója.

Közülük a középső, a piros egy 3,5 literes motorral szerelt, nyitott túrakivitel.

Az 1901-ben készült autó szinte fénymásolata Jellinek alig két évvel korábbi Mercedes Simplex 35 HP-jának.

Ahogy a képen állnak, a piros autótól balra egy ugyanannyi idős, de már nagy, 5,3-as motorral szerelt, versenykivitelű, kék Simplex áll, a pirostól jobbra pedig egy kivételesen jó állapotú, szintén 5,3-as, 32 lóerős, 1903-as készítésű, fehér, landaulet (tehát a hátsó ülések felett fedett) karosszériás Simplex 28/32 HP ácsorog. 1903-ban gyártották Sólyom Antallal, a múzeum kurátorával nekiállunk végigrágni magunkat a legszebb állapotú fehér Simplex műszaki részletein.

Barátom, ha az eddig bemutatott ősautók, a Panhard-ok és a Black-Benz afféle kezdetleges tákolmányoknak tűntek, amelyek még csak lazán ápolták az autókkal való rokonságot, akkor itt már igazi, germánosan súlyos, komplikált, gyötrődő tervezéssel megalkotott, fenomenális gépészetet látsz, már igazi autóba csomagolva.

Mindenütt rézcsövek.

Ezek a hűtőcsövek amúgy Ahogy Jellinek utasította Maybachot – nekem nem kell a ma, vagy a holnap autója, nekem a holnapután autójára van szükségem, amely több generációval lekörözi a meglevőket.

Úgy tűnik, sikerült, a Mercedes Simplex olyan az alig egy-két évvel idősebb, szintén négyhengeres és szintén Daimler-motorral szerelt Panhard et Levassor M4E-hez képest, mintha egy másik bolygón – egy sokkal fejlettebben, teszem hozzá – készült volna.

Páronként egy blokkban a négy henger Az óriási, 5,3-as, négyhengeres blokk forgattyúsháza az óceánjáró hajókét idézi.

A hengereket párba öntötték, s nincs levehető hengerfejük, a szelepmozgatás pedig mindkét oldalon bütykös tengellyel kényszervezérelt.

Vezérműtengely és gyújtástengely.

A fogaskerék részben bakelit, a közepén acél, hogy csendesebben működjön a hajtás Gyönyörű, hatalmas, elpusztíthatatlanságot ígérő gép ez, s annyira modern, hogy már nem is veszteségolajozásos.

Azaz, kvázi nem az.

Merthogy igazából ennek sincs még olajlehúzó gyűrűje a dugattyúkon, a szimeringet se találták fel akkor, sőt, Burgmann-tömítést se alkalmaztak a főtengelynél, viszont ennek a motornak már van olajteknője, amibe összegyűjti a motorból kifröcskölő kenőanyagot.

Ebbe lehet átereszteni az elhasznált olajat Tény, az az olaj már nem kerül vissza a körforgásba, mert amikor a gépész az autózás végén leállítja a motort, felemeli a géptetőt, lehajol, hogy kinyissa a teknőn levő csapokat, akkor a motor kenését már megjárt olaj egy további tárolótartályba folyik át, ahonnan pedig már illik kiönteni.

Azért nem kétlem, hogy akadtak, akik azt az olajat újrahasználták, mert olyan nagyon nem használódhatott el, de tény, hogy automatikus cirkulációról itt még szó se volt – a teknő leginkább arra szolgált, hogy a Simplex ne jelölje meg a területét mindenfelé elhelyezett nyomokkal.

Jobbra a nagy bödön indítja az olajozást Ha már a kenésnél járunk, nézzük meg az elejét is a rendszernek – a műszerfalon van egy nagy, központi bödön, amivel a tíz, kisebb olajozó üvegcsének lehet megadni a kezdő löketet.

Említett tíz üvegcse teteje mindegyikén adagolási sebességet szabályzó csavart látunk.

A gépész (de ha egyedül volt, a sofőr) rendszeres rápillantással ellenőrizte, hogy mindegyikben lecsöppen-e pár másodpercenként a kenőanyag.

Tíz üvegcse, ismétlem, mindegyik fél-kettő másodperces időközönként engedett el egy cseppet.

Vajon mikor nézte a vezető az utat?

Olajozócsövek a tűzfal túloldalán A gépészeti térben az ember szeme szinte kéjesen követi végig az üvegcsékből kivezető rézcsövek tűzfalon túl tartó útját.

A kapcsolási rajz vezetékeihez hasonló labirintus elvezet a gyújtás, a főtengelycsapágyak, a vezérlés kenést igénylő pontjaihoz – itt már nagyon komolyan vették az olajozást.

A kipufogógáz elvezetése a tank felé, hogy legyen nyomás.

A szerkentyű egy tűzfogó, mert ha a motor valamilyen izzó koromdarabot kiköpött, az be tudta volna gyújtani a benzint hátul Némi nézelődés után észrevesszük a modern, villanymotorral forgatott hűtőventilátort.

Ez bizony, utólagos.

De mi lett az eredetivel, és hol van annak a helye? – kérdem Antalt.

Erre még nem tettek hűtő mögött elhelyezkedő ventilátort, tudom meg, hiszen itt a motor és a váltó között levő lendkerék lapátszerű küllői húzták ki a meleg levegőt a gépészeti térből – azt ugye, a tűzfal alatt kell keresni.

Ez a lendkerékbe épített szívóventilátor utána még évtizedekig bevett fogás volt a DMG-motoroknál.

Minden vezérlőelem kint Ha már megy a motor, nyúlkáni nagyon azért nem ajánlatos a motortérben, pláne a tűzfal tövében.

A vezérműtengelyek lent vannak ugyan, de a fogaskerekeik pőrén, szabadon forognak.

Egy óvatlan mozdulat, és japán horrorfilmmé válik a vizsgálódás.

Szabadon mozog az Abreis-gyújtás mechanikus vezérlőrendszere is, a jó pár száz voltnyi feszültség a túloldalon elhelyezett dinamótól egy könnyed kis bakelit hídra ér fel egyetlen vékony, szövetszigeteléses zsinóron át, pőrén odacsavarozott vezetékvéggel.

A négy gyertyához ugyanonnan – hasonló pőre rögzítéssel – megy tovább a feszültség.

Hát – a német munkavédelmi rendszer még nem volt akkoriban a helyzet magaslatán, talán le kellett volna vetíteni nekik örök kedvencemet, amit évente legalább egyszer megnézek, a Gabels taplerfahrer Klaust … Modern a vezérlés, egészen technikás a gyújtás, de az a karburátor… Pompás, nagy bronzöntvény, rajta díszes felirat: „Mercedes Simplex Cannstatt”.

De micsoda kezdetleges tákolmány.

Mercedes-karburátor Én azt hittem, hogy százegynéhány évvel ezelőtt a mérnökök már tényként kezelték, hogy ha lehet, áramló gáz pályáján kerülni kell a fordulókat, de ha lehetetlen kivédeni, akkor törekedni kell a minél laposabb vonalvezetésre, a lehető legnagyobb ívekre.

Itt, úgy látom, ez még nem voltak annyira egyértelműek ezek a tanok.

A karbin egyértelműen beazonosítható a hatalmas úszóház, függőleges légcsatornájától felfelé, a hengerek felé vezető (és áramlástanilag pokolian ügyetlenül elágaztatott) szívócső-rendszer.

De a karburátorba hol jut be a levegő?

Láttam már közelről tízes-húszas évekbeli autókat, azoknál is hasonló helyen volt a porlasztó, s azok – hogy a karburátoron át egyenes legyen a gázáramlás útja – alulról szívtak.

Derékszögben fordul benne a légáram Nem így a Simplex.

Az belülről, a két hengerblokk közéből zihál.

Nyilván az volt itt az ötlet, hogy a téli használat élményét javítandó, inkább a melegből merje a levegőt, így viszont egy olyan rövid, derékszögű kanyar van a karbi belsejében, hogy ott a legkigyúrtabb porlasztott gázáram is epilepsziás rohamot kap.

Mindemellett ebből a karburátorból még hiányzik az egyik legfontosabb karburátor-kellék, a Venturi-cső, amely az igazi, intenzív porlasztást végzi minden karburátorban.

Látod, ahhoz kellett Csonka János.

Csonka ugyanis a közhiedelemmel ellentétben nem a karburátort találta fel, mert annak szabadalmát Wilhelm Maybach már jóval előbb bejegyeztette, hanem a benne levő, a működését szuperhatékonnyá tevő venturi-csövet.

Rossz nyelvek szerint azt is egy olasz gépipari vásáron látott permetezőkészülékről nézte le Jánosunk, de nem akarom eszkalálni a nézeteket.

Rézből van a karbi Ha csak a gépi megoldásokat nézem – csodálatos szerkezet ez a Mercedes-motor.

Amennyiben a működését tekintem – ja, sokkal fejlettebb a korábbi Phoenixeknél, de azért ez sem egy Toyota Avensis.

Az Abreis-gyújtás állandó matatást, alkatrészcseréket követelt.

Ha működött a motor, bármilyen géptérbe való nyúlkálás roppant veszélyes volt.

Még nem valósították meg benne a cirkulációs kenést.

Az a karburátor pedig szép, amúgy viszont egy vicc.

Nem is voltak ezek nagyon takarékos járgányok, 20-40 liter körül kértek százon.

Mindezt harminconpár lóerő előállításához… Már rendes pamlag járt a vezetőnek De mindent a maga korában kell nézni.

Akkor egy ilyen jármű az atommeghajtású, Marsra járó űrsikló manifesztációja volt.

Semmi nem tudott olyan gyorsan menni.

Olyan stabilan.

Olyan kevés karbantartással.

Olyan eleganciával.

A Mercedes Simplex az egyik legnagyobb fordulópont volt a korai autógyártás történetében, illetve a világ talán leghíresebb autómárka-nevét is elhozta