A Közlekedési és Beruházási Minisztérium Baross Gábor-tervét olvasva és a miniszter, Vitézy Dávid ambícióit ismerve a kormány szándékai a fő irányt tekintve jó sínen futnak a vasút fejlesztését és preferenciáit illetően – legyen szó személyszállításról vagy teherforgalomról, illetve arról, hogy a személy- és áruszállítás mind jelentősebb részét tereljék vasútra.

A vasút jövőjét formáló tervekhez itt nincs mit hozzátenni; talán a fontossági sorrend és a javasolt fejlesztések forrásfüggő ütemezése maradt izgalmas kérdés.

Nem lenne baj azonban, ha a vasúti törekvések árnyékában szó esne a jócskán velünk élő közúti közlekedés vitás ügyeiről is – leginkább a ki nem kényszerített hibák felismerése és elkerülése érdekében.

Az elmúlt évtizedek autópálya-építési mámorában ugyanis a közúti szektorban is ott a „kínai vasút szindróma”.

Ha nem is olyan látványos egységben, mint a Budapest–Belgrád vasútvonal esetében, hanem inkább több, szétszórtan megvalósult vagy éppen elmaradt fejlesztésben tetten érhetően – de mivel hálózatról van szó, mégiscsak rendszerhibákat eredményezve. 1. rendszerhiba: Duna-hidak A mohácsi Duna-híd ügye napjainkban önállóan is megszerzi a közfigyelmet: hol a 94 milliárdos előlegről szól a vita, amelyből a kivitelező Duna Aszfalt augusztus közepén visszafizetett 59 milliárdot , hol a visszabontott betonelemről .

Az ország egyes térségeit összekötő Duna-hidak aránytalan elrendezéséből – pontosabban ennek az aránytalanságnak a hálózati hatásából – fakadó problémák azonban ennél jóval kevesebb figyelmet kapnak.

A vita ma épp a keresztmetszetről szól: a kormány júniusi határozata azt vizsgáltatja meg , hogy a híd és a hídtól az 51-es főútig tartó szakaszt lehet-e 2×1 forgalmi sávosra csökkenteni – a költségcsökkentési javaslatot augusztus végéig kell letenni az asztalra.

A Duna-híd esetén viszont nem az a legnagyobb probléma, hogy keresztmetszete 2×2 sávos-e, vagy éppen 2×1.

Egy ilyen műtárgy száz évre épül, és ki tudja, hogy ez idő alatt milyen állapotokat, milyen feladatokat kell majd ellátnia; a költségei pedig a sávszám megkettőzésével bizonyosan nem duplázódnak.

A valódi gond nem a sávszám, hanem a híd országos hálózatban betöltött helyzete – pontosabban a koncepciótlan illeszkedése.

A Dunaújváros és Mohács közötti 124 kilométeres Duna-szakaszon a korábban meglévő két híd (Dunaföldvár, Baja) mellé az ezredforduló óta három új átkelő épült: a szekszárdi Szent László híd, a dunaújvárosi Pentele híd, majd 2024-ben a Kalocsa és Paks közötti Tomori Pál híd.

És épül a negyedik is, Mohácsnál, 1447 folyamkilométernél.

Így ezen a viszonylag laza urbánus térségen átfolyó, 124 folyamkilométeres déli szakaszon átlagosan mintegy 25 kilométerenként lesz lehetőség dunai átkelésre.

Eközben a Pentele híd (1571 fkm) és a tőle északra fekvő következő átkelő, az M0 déli Duna-hídja (Deák Ferenc híd, 1633 fkm) között 62 kilométeren, egy jóval sűrűbb agglomerációs zónában nincs átkelési lehetőség a kompon kívül.

Ahogyan Budapesttől északra, az M0 északi hídja (Megyeri híd) és Szob közötti 48 kilométeres agglomerációs zónában sincs híd a Dunán. 2. rendszerhiba: országos hálózati következmények Hogy a Duna észak–déli, az országot kettészelő szakaszán 25 év alatt a déli, 124 kilométeres részen négy Duna-híd épült, a további 136 kilométeres északin (Budapestet is beleértve) pedig mindössze egyetlen, a Megyeri híd, az önmagában is aránytalan.

A fő aránytalanság azonban a hálózati hatásokból ered.

A déli szakaszon megépült négy új híd egyikéhez sem kapcsolódott országos jelentőségű közúthálózati fejlesztés, a korábban meglévők pedig csupán kétszámjegyű utak részei.

Ezért a hat híd szerepe inkább csak regionális jelentőségű, amit a forgalmi adatok is tükröznek: az új hidak kapacitásuknak csupán a töredékét viszik.

Hogy ez nem utólagos bölcsesség, arra jó példa a mohácsi híd tavaly nyilvánosságra került , 2015-ös megvalósíthatósági tanulmánya: ebben napi 604–616 egységjárművel számoltak az átkelőn, vagyis egy bekötőútnak megfelelő forgalommal.

Az országos hálózatfejlesztési terveknek évtizedek óta része az M8 gyorsforgalmi út, amelyhez a dunaújvárosi Pentele híd kapcsolódna, valamint az M9, amelynek a szekszárdi Szent László híd a része.

Ám ezek a harántoló, a sugaras hálózatszerkezetet oldó gyorsforgalmi utak építési terv nélkül, inkább csak nyomvonal szinten léteznek.

Az aránytalan hálózat és az ebből eredően kihasználatlan Duna-hidak eredménye, hogy a forgalom egyre nagyobb mértékben koncentrálódik a központi régióba.

Az M1, az M3, az M5 és az M7 autópályák főváros közeli szakaszai zsúfoltak és forgalmi feszültségekkel telítettek, az M0 körgyűrű déli szektorában pedig ma már elviselhetetlenek a viszonyok. 3. rendszerhiba: az M0 autóút túlterhelése és funkcióhalmozása Az M0 körgyűrű déli szektora és Duna-hídja transzeurópai közlekedési folyosók találkozási helye, az Isztambulból Hamburgba, a Nagyváradról Milánóba vagy éppen a Miskolcról Nagykanizsára haladó forgalom keresztezési pontja, hatalmas terhekkel és nagy dinamikákkal.

Mindez egy olyan térségben, ahol délre, sűrű agglomerációs zónában 62 kilométeren át nincs híd, északra pedig a mintegy 400 ezer embert (Debrecen lakosságának kétszeresét) befogadó, 10 kilométeres Duna menti fővárosi térségben a Rákóczi hídig nincs átkelési lehetőség.

Ezért a folyó két partja közötti tág térség lakosságának forgalma is a tranzittól amúgy is terhelt M0 autóutat és Duna-hídját veszi igénybe.

Délen tehát van hat alacsony forgalmú híd, miközben az M0-nál eltérő igények, funkciók és dinamikák keveredésével egyetlen hidat találunk, elméletben nem is létező nagyságú forgalmi terheléssel.

A hídépítés és a hálózatfejlesztés disszonanciájának sajnálatos következménye ez.

És hogy mit mutatnak a számok?

Az olvasó tűrőképességének határáig nézzünk néhány forgalmi adatot a Magyar Közút 2024. évi felvételeiből.

Az M0 körgyűrű csepeli szakaszának 19+650-es szelvényében az átlagos napi forgalom (ÁNF) két irányban 140 339 egységjármű volt, a mértékadó óraforgalom (MOF) 13 004 egységjármű.

Tíz évvel korábban, 2014-ben a napi forgalom még csak 98 504 egységjármű, a növekedés tehát drámai.

Ezeket vegyük csupán háttér-információnak; a lényeg a következő.

A szóban forgó útszakasz elméleti, méretezés szerinti kapacitása 9600 egységjármű óránként, vagyis a valós forgalmi terhelés a kapacitás 135 százaléka (!), ami kiszámíthatatlan forgalmi helyzeteket teremt, torlódásokkal, dugókkal, rendszeres balesetekkel és fővárosi következményekkel.

Ugyanis a GPS, a Waze és a dugófigyelők „áldásos” hatása, hogy az M0 torlódásait kerülő forgalom rendszeresen ellepi a főváros amúgy is szűk útjait – és azokat a fővároson belüli dunai átkelőket, amelyek száma az 1950 óta eltelt 76 évben mindössze eggyel, a Rákóczi híddal gyarapodott. 4. rendszerhiba: amit fejlesztünk, és amit nem A fent sorolt feszültségek okán talán a laikus számára is logikusnak tűnhet a következtetés: országos hálózatfejlesztésekkel kellene kihasználni a déli hidak szabad kapacitásait, amivel az M0 terhelése is csökkenne.

Valójában azonban mentesítő fejlesztés nincs, cserébe 2×3 sávosra bővül az M1-es autópálya, hogy következményként, kapacitáskorlátain túllépve még nagyobb forgalommal terhelje a terhelhetetlen M0 déli szektort.

Le kell szögezni, hogy az M1 forgalma is túllépte már az elvi kapacitáshatárait: a fővároshoz közeli, 17+000-ás szelvényben mért 2024. évi átlagos napi forgalma 80 401 egységjármű volt, mértékadó óraforgalma 6995 egységjármű, ami a 6800-as kapacitás 103 százaléka.

A bővítése tehát elvileg indokolt.

De a 103 százalék mégsem 135 százalék – és az M1 bővítése az utóbbit terheli tovább.

Ehelyett először a fejlesztési tervekben egyébként szereplő M200–M8 gyorsforgalmi útvonalnak kellett volna megépülnie a Komárom–Székesfehérvár–Kecskemét–(Szolnok) nyomvonalon, a Pentele hídon át összekapcsolva az M1-et, az M7-et, az M6-ot és az M5-öt, majd bekötve az M4-et is – levéve ezzel az M0-ról a tranzitforgalom döntő hányadát.

Ezután, jóval kedvezőbb forgalmi körülmények között kerülhetett volna sor az M1 Komárom és Budapest közötti szakaszának bővítésére, ha ez akkor egyáltalán még indokolt lett volna.

Az M200–M8 területfejlesztő hatása is jelentős: az ország középső vonalában nyithat új gazdasági térséget, a változó ellátási láncoknak pedig új kapcsolati sávot.

Forgalmi tehermentesítő hatására a tranzitforgalom részarányából következtethetünk.

Könnyebben elérhető adatok a nehézgépjármű-forgalomból való részesedésére vannak: eszerint az M0 déli szektorában a tranzit részesedése a nehézgépjármű-forgalomból meghaladja a 80 százalékot.

Mivel a déli szektorban minden hatodik jármű kamion, érzékelhető a tehermentesítő hatás a kamionforgalomban is – a nemzetközi, valamint az országon belüli személyforgalom jelentős részének átterheléséről már nem is beszélve.

Az M0 további, jövőbeni tehermentesítéséről fontos még megjegyezni, hogy az országos hálózatfejlesztési tervek tartalmazzák az M2 gyorsforgalmi út Börzsöny menti meghosszabbítását a szlovák határig, illetve az M10 megépítését a Pilis völgyében.

Mindkét fejlesztés az M0-ba kötne be, és a fővárost is jelentős mértékben terhelné.

Egy szűkebb szakmai csoport évtizedek óta szorgalmazza, hogy e két út tervezett szakasza ne gyorsforgalmi útként, a tranzitforgalomra épüljön ki, hanem településeket elkerülő főútként működjön.

A tranzit- és teherforgalmi szerepet pedig vegye át a Zsámbéki-medence nyugati pereme mögött vezetett M100, amely északon Duna-híddal kapcsolódna a szlovák hálózathoz, délen az M6-ba kötne be – így az M0-tól függetlenül hozná létre a közép-európai észak–déli tengelyt.

A gyorsforgalmi út kontra kiemelt főút vita több évtizedes.

Hogy a két kategóriának miért különböző a bekerülési költsége, az a szakmának magától értetődő: más a vonalvezetés, más a területigény, mások a műtárgyak – és ez akkor sem változik, ha egy kiemelt főút célszerűen szintén 2×2 forgalmi sávos.

Az autópálya inkább a távolsági és extra nagy forgalmakat hivatott vezetni; a kiemelt főút sűrűbb kapcsolataival térségek, települések feltárásában játszhat kedvezőbb szerepet.

Magyarországon az elmúlt évtizedekben – pályahosszban megelőzve Ausztriát – gőzerővel folytak az autópálya-építések.

De indokolt-e ez ott is, ahol a forgalmi igény a kiépített kapacitás 16-18 százalékán mozog?

A hibák felszámolásának új feltételei A közlekedési szektor hálózatfejlesztési, vonalvezetési és kiépítési döntéseinek előkészítésében, valamint a döntési realitások képviseletében a fejlesztői, tervezői helyzetbe kerülő „mérnök” és szervezeteinek felelőssége vitathatatlan.

De nem egy személyben.

Ökológiai, gazdasági és társadalmi környezetünk változásai ritkán tapasztalható intenzitással zajlanak, és ebben a változásban egy-egy közlekedésfejlesztés hatásai éppúgy lehetnek építők, mint rombolók.

Változnak az emberek mobilitási céljai és utazási szokásai.

A gazdaságban az értékláncok prioritásai, a logisztikai szolgáltatások megfontolásai ma mások, mint tegnap voltak – természeti környezetünk tűrőképességének végességét pedig mindannyian, nap mint nap tapasztaljuk.

A „mérnök” felelőssége ezért e hatásmechanizmusok egészének számbavétele.

Felelőssége, hogy a feladatához tartozó fejlesztésről, projektről szóló döntést a társszakmák széles körével – közgazdásszal, gazdasági szakemberrel, szociológussal, ökológussal, urbanistával – együttműködve készítse elő, kötelezően előírt sémák teljesítése helyett a legszélesebb körű, valós hatáselemzésekre támaszkodva.

A szerző okleveles építőmérnök, közlekedésgazdasági mérnök, a Magyar Mérnöki Kamara Közlekedési Tagozatának korábbi vezetője. ]]>