Súlyos kitolást szimatoltam, amikor Pista széles vigyorral megint rám sózott egy ilyen divatos négy és fél méteres SUV-t, ráadásul egy Omodát, de mivel mással nemigen jutottam volna le a Zone Campre, elvittem a feladatot.

Elég hosszú ideig nem teszteltem autókat – a 2023 és 2025 közötti időszak szinte teljesen kimaradt – így kínai autóhoz sem volt még szerencsém.

Ráadásul nem vagyok egy SUV-rajongó: a magas karosszéria mindig vagy ráz, vagy billeg, kellemes kompromisszumot a magas súlypont miatt ritkán tudnak hangolni hozzá.

Én meg szeretek gyorsan kanyarodni, lehetőleg fogkocogtatás nélkül.

Felkészülésként néztem a fotókat az Omoda 5-ről – már agyaltam is rajta, hogy hogyan lehet összehozni a furcsa ábrázatot és a szerencsétlen névválasztást egyetlen ütős címbe.

Aki idáig eljutott, nyilván észrevette, hogy a szarkasztikus cím végül nem született meg.

A forma egyébként ma divatos elemekből jön össze: a hibrid változatnak szép nagy, keret nélküli hűtőrácsa van, a sarkokban integrált menetfénnyel.

Az ezek alatt elhelyezett fényszórók már a Nissan Juke óta velünk vannak.

Biztos akad, akit nem zavar, engem viszont a hideg ráz ettől a megoldástól, legyen akár Audin, Citroënen, Mitsubishin, vagy épp Omodán.

Profilból már nem annyira bántó ránézni, bár egyből feltűnik, hogy milyen magasra került az övvonal, és hátrafelé hogy szűkül az ablaksor.

Hátulról nem túl jellegzetes: olyan érzésem volt, hogy az összes részletét láttam már másik autón.

Ráadásul az átvétel előtt egymás közelében látva az Omoda választékot – az 5 a belépő a maga 4,45 méterével, és van a 4,66 méter hosszú 7-es, valamint a 4,78 méteres 9-es – feltűnik, hogy a tervezéshez ugyanazokat a formai ötleteket hasznosították újra: az övvonal emelkedése a hátsó oldalajtók mögött, a lejtős tető, az ajtók alján a nagy lemezfelületet megtörő horpadás, a hátsó lámpák vonalvezetése mind rímel.

Mondjuk egységes márkaarculat mellett felismerhető autókat készíteni sokkal rutinosabb gyártóknak is ritkán jön össze.

Az Omoda anyacége, a Chery ráadásul három márkával ostromolja éppen Európát egyszerre.

Érthető, ha a formatervezőik kicsit túlterheltek.

De miért épp Omoda?

A magyarul az óvoda szóra emlékeztető márkanév nyilván nem telitalálat – mondjuk a testvérmárka, a Daewoora hasonlító Jaecoo sem feltétlenül szerencsés – de már van elképzelésem arra vonatkozóan, hogy miért épp ezt választották.

Nekem a kormány feliratának látványa adta a megfejtést: első pillantásra ismerős volt.

Főleg tipográfia, a Škoda S-éhez hasonlóan megszaggatott, masszív, szögletes betűkkel.

Karakterszámra és jellegre is egyezik a Škoda felirattal, csak az első két betű nem stimmel.

Ebbe egy védjegy-perben már nehéz belekötni, de tudat alatt nyilván megszólít.

Lehet, hogy csak összeesküvés-elmélet, de ide írom, mert logikusnak érzem: mivel Kínában nem használják a latin betűs írást, gyanús, hogy a döntéshozók kerestek egy sikeres márkát, és íráskép alapján valami hasonló márkajelzést készítettek – olyasmit, ami külföldön működik, hiszen az Omoda export-márka, Kínában nem is létezik.

A Škoda pedig kézenfekvő választás, hiszen számos célpiacon közkedvelt, és az Omoda születésekor még Kínában is forgalmazták.

Az Omodát átvéve aztán jöttek a meglepetések sorban.

Egy tízmillió körüli autótól váratlan a belső tér nagyvonalú anyaghasználata: ahová nyúlunk, puha, bőrhatású, kellemes tapintású felületek fogadják az embert.

Itt is vannak ezüstszínű, krómszínű és zongorafekete műanyagok, de nem több, mint bármelyik mai autóban, akár jóval magasabb árszinten.

A kezelőfelület nagyrészt azért érintésérzékeny felületekből áll, nagyon kevés fizikai gombot hagytak, ez egyértelműen hátrányként róható fel.

Az érintőképernyő menüje viszont eléggé telefonszerű, így hamar megszokható.

A csipogó biztonsági rendszerek hangja egy felülről lehúzható menüben négy érintéssel hallgattatható el, már ha valaki veszi a fáradtságot, mert itt a jelzések hangereje nem volt olyan durva, hogy kötelezőnek érezzem a kikapcsolásukat.

A telefonnal szinkronizálva flottul kapcsolódott az Android Auto, a Qi töltőpadon arra alkalmas mobil menet közben drót nélkül is tölthető, és ugyanitt találunk két USB-C aljzatot is, vezetékes töltéshez.

Ha el akarjuk rejteni a telefont, elegáns famintás roló húzható a középkonzol tövében elhelyezett rekeszre.

Az akklimatizálódás indulás előtt viszonylag gyors és fájdalommentes volt, és az autó gyakorlatilag hang nélkül indul, az indítógomb és az irányváltó kar D-be húzása után.

Már ha ez utóbbi összejön, ehhez ugyanis nem elég a fékre lépni – ami például a hátramenet kapcsolásához még elég – mélyre kell taposni azt.

Ha nem szokjuk meg, bonyolultabb manővereknél tud meglepetést okozni – ez is egy kisebb hibaként róható fel.

Az SHS-H rövidítésen a szerkesztőségben is jót szórakoztunk – az ilyen betűkombinációs varázslás évtizedekkel ezelőtt kiment a divatból mifelénk, a kínaiak meg épp most tobzódnak benne – és a leírás alapján is fura egy szerzet.

A motor egy 1,5 literes, 143 lóerős, Miller ciklusú turbós négyhengeres, ehhez kapcsolódik egy háromfokozatú automatikus váltó két villanymotorral.

A legnagyobb összteljesítmény 224 lóerő, a villanymotorok pedig a csomagtér alá épített, 1,83 kWh-s akkuról mennek, ami nem tölthető külső forrásból, azaz öntöltő, avagy teljes hibrid hajtással van dolgunk.

Az elképesztő az, hogy az SHS-H bonyolult felépítéséből a gyakorlatban semmi nem érezhető.

A hibrid Omoda majdnem olyan közvetlenséggel működik, mint egy villanyautó: beljebb nyomjuk a pedált és gyorsul, felengedjük és lassul.

Az üzemmódok közti váltást – összesen 11 ilyen van – legfeljebb sejteni lehet.

Autópályán száz felett gyorsítva néha lassabban indul meg a vártnál, de néhány tizedmásodperc után ilyenkor is megjön az erő: egyetlen előzés befejezése sem okozott gondot.

A rendszer láthatóan igyekszik valahol 30 és 80% között tartani az akkumulátor töltöttségét, így egy-egy gyorsításra mindig van elég tartalék.

A benzinmotorból csukott ablakok mellett egyébként nem sok hallatszik, így tényleg nehéz megmondani, hogy éppen mi mozgatja az autót.

A gyári gyorsulási adat 7,9 másodperc százig, ami érzésre meg is van.

A vicc az, hogy az élményt sokkal kellemesebbnek és kiszámíthatóbbnak éreztem, mint a sokfokozatú, motorleállítóval kombinált automatákat, amelyekkel az Audi Q3-asban vagy a Ssangyong – pardon, KGM – Korandóban kellett birkózni.

Városban nincs bakkecskézés a stoptáblánál alkalmatlan pillanatban leálló, majd nagynehezen újrainduló motor miatt, nincs megkésett, de túlzott gyorsítás – az SHS-H a legtöbb esetben mindenféle késés nélkül teszi a dolgát.

És még jól is fogyaszt: autópályán, a megengedett sebességet kihasználva, és városban is 6-6,5 liter körüli értékeket hozott.

A gyári adat egyébként 5,3 liter száz kilométerre, ami, ha nem is jött ki a teszt során, legalább nem áll nagyon távol a valóságtól.

Miért is vagyunk meglepődve?

Igazából nem olyan váratlan, hogy Kínából felnőtt hatást keltő termékek érkeznek.

Azon túl, hogy az elmúlt huszonöt évben minden nagy nemzetközi autógyár a növekvő kínai piacra igyekezett betörni, és így minden műszaki megoldást helyben gyártottak, kínai munkásokkal és mérnökökkel, a helyi gyártók lábai elé szórva minden tudásukat, a Cheryhez hasonló autógyárak is őrületes pénzt költöttek fejlesztésre.

A Chery konkrétan onnan indult 1999-ben, hogy licenc nélkül lemásolták az első generációs Seat Toledót, és kiöregedett Ford CVH motort építettek bele, ezt kínálták Fengyun néven.

Ám milliárdokat hagytak az évek során külföldi cégeknél: saját motorcsaládjuk, az osztrák motorspecialista AVL segítségével fejlesztett ACTECO 2006 óta van gyártásban, 2008-ban már Pininfarina karosszériás modelljük volt, 2013-ban pedig megpróbálták meghódítani Európát a Qoros márkával, igaz, akkor még sikertelenül.

Huszonhét éve dolgoznak a felzárkózáson, időt, pénzt, energiát nem kímélve – nagyjából ennyibe telt korábban a japán és dél-koreai autógyártóknak is, hogy eljussanak a világszínvonalig, majd megemeljék azt.

A különbség az, hogy Kínában ezt óriási állami támogatással teszik a Cheryhez hasonló állami cégek.

A szerény kezdetek a Seat Toledo klónjával A vezetés egyébként nem tartogat nagy szélsőségeket: a futómű egy kicsit kemény, rossz úton rázós is, cserébe kevéssé engedi dőlni a karosszériát kanyarban.

A kormányzás kiszámítható, de szintetikus.

Lassításkor visszatermel a rendszer az akkumulátorba, és állítható, hogy ezt milyen intenzitással tegye.

A legerősebb fokozat sem egypedálos, de ott azért erőteljes a lassulás gázelvételre – én a középső fokozatot éreztem kellemesnek, így néhány kilométer után annál maradtam.

Ahogy a hajtásnál, úgy az autó legtöbb más funkciójánál is az volt az érzésem, hogy a tervezőknek sikerült zökkenőmentes működést elérni.

Az ajtózárak például az autót nagyjából másfél méterre megközelítve nyílnak, ha nálunk a kulcs, néhány arasznyival távolabb pedig zárnak – soha elő sem kellett venni az amúgy szép nagy, maroknyi eszközt a zsebemből, és nem volt kérdés, hogy a zár éppen hajlandó-e reagálni, vagy sem.

A telefon és a fedélzeti rendszer kapcsolata is stabil maradt – zsebből ugyanúgy ment minden, mint a töltőpadról.

Leírva úgy tűnik, hogy ezeket minden versenytárs tudja, de a tapasztalatom az, hogy sokszor a nagyobb nevű gyártóknál is elmarad a finomhangolás, amitől az Omoda 5 úgy él az emlékezetemben, mint zökkenőmentesen működő autó.

Az Omoda 5 helykínálata nem kirívóan jó, de átlagos családi autónak bőven megfelelhet.

Én simán elfértem a magamra beállított vezetőülés mögé (1,8 méter magassággal), és még maradt egy tenyérnyi hely a térdeim előtt.

A csomagtér 372 literes, ami nem kivételes a kategóriában, de utazáshoz sem tűnt kevésnek.

Újabb hiba, hogy a formából adódóan hátrafelé elég szűk látótér adódik – szerencsére az automata tolatókamera miatt ez a gyakorlatban nagyon ritkán okoz problémát.

Az összkép egy hét együtt töltött idő után az, hogy az Omoda 5 érett termék, nem keltette bennem a közmondásos, gyengén kivitelezett kínai vacak érzését.

Ha onnan nézzük, hogy ez a hibrid változat kicsivel tízmillió forint alatt kapható, nem is lényegesen olcsóbb, mint a vetélytársak, viszont itt-ott egyértelműen többet nyújt: a belső tér minőségibb benyomást kelt – helyenként a 18 milliós Audi Q3-asénál is – a csomagtérajtót motor mozgatja, és általában volt egy olyan érzésem, hogy igyekeztek a használhatóságát a többi ma kapható típusénál gördülékenyebbé tenni, ahol lehet.

Egy csomó kérdés persze nyitva marad egy ilyen, előélet nélküli termék esetében.

A kínai márkáknál egyelőre nem tudni, hogy Európában maradnak-e hosszabb távon, ahogy azt is nehéz megjósolni, hogy a puha felületek a műszerfalon öt vagy tíz év múlva hogy néznek majd ki, vagy hogy a szokatlan hibrid rendszerhez lesz-e alkatrész és szakértelem az országban.

Ennek kapcsán pedig az értékvesztés is kiszámíthatatlan.

Így annak ellenére sem mondanám, hogy tessék szaladni megvenni, hogy az Omoda 5-öt új autóként szerettem használni, és adnak rá 7 év vagy 150 ezer kilométer garanciát.

De talán érdemes átgondolni az érveket mellette és ellene, és feliratkozni egy tesztvezetésre, ha amúgy is tízmilliós, közepes SUV-k között válogat az ember.