Nagy dolgokat feltalálni hálátlan feladat.

Senki nem emlékszik az első kerék elkészítőjére, pedig nélküle valószínűleg nem lenne emberi civilizáció, mert ugye, mégsem ugorhatott az emberiség a tárgyak földön vonszolásától helyből légpárnás platformok használatára, mert oda kellett még néhány innováció.

Oké, a gőzgép (James Watt), a belső égésű motor (Étienne Lenoir) és az azzal szerelt automobil (Karl Benz) nevét már megjegyezte az utókor – legalábbis poros könyvekből, avagy mesterséges intelligencia segítségével akár a számítógépből előszedhető a nevük ma is –, de nem hiszem, hogy bárki is elmormol naponta egy imát a lelki üdvösségükért.

Ezek az emberek nagyjából a semmiből ötlöttek ki valamit, ami jobb (bár ma sokak szerint már talán rosszabb) irányba terelte a történelem irányát.

Az utókor, amely használja ezeket az eszközöket, nettó butának tartja azokat a régi embereket, akik az autó, a motor, a kerék feltalálása előtt éltek.

Ne már, még ezt se tudták?

Pedig ha nekünk kellene valami hasonlót feltalálni, ma… Étienne Lenoir első gázmotorja Lenoir például nem is a benzinmotort találta fel, hanem a gázmotort, mely ugyanazon az elven működik, csak nem kell rá keverékképző berendezés, hiszen az éghető gáz már önmagában is begyújtható és akkor nagyot tágul.

Karl Benz, Gottlieb Daimler és Wilhelm Maybach, a nagy autófeltalálók óriásit küzdöttek azzal, hogy tudták ugyan, hogy a levegőbe porlasztott benzin elegye összenyomva, s begyújtva gázként viselkedik és akkor munkavégzésre fogható.

Csak azzal nem voltak tisztában, hogyan tudják létrehozni azt a benzin-levegő elegyet, s mivel tudják pont jókor begyújtani az összetömörített durranótöltetet.

Autótörténeti kutatások szerint nem is biztos, hogy Karl Benz találta fel a működő automobilt, de ő az előírásoknak megfelelően szabadalmaztatta azt.

Megeshet, hogy az első autót Siegfried Marcus, egy bécsi gépész készítette el, csak ő nem foglalkozott mindenféle buta szabadalmi jogokkal, csupán hobbiból kendácsolt össze egy szekérszerű, roppant ügyetlennek tűnő izét, amelyet sejtéseink szerint egyszerű belső égésű motor hajtott.

Marcus első járműve, amit szétszedett.

Nem tudni, hogy működött-e Marcus találmányát aztán a múlt század harmincas éveiben a nácik eltakarították a történelemkönyvekből, mert az ugye, nem lehetett, hogy ne német, hanem osztrák ember találja fel az automobilt, aki ráadásul zsidó is.

Szerencsére szétszórva azért maradt annyi infó Marcus dolgairól, hogy mára viszonylag pontosan összerakató, milyen volt is az ő járműve.

Hát, khm… Kezdetleges.

Azt se tudjuk, pontosan mikorra készült el, mert 1865 és 1975 között mindenféle időpontok felbukkannak a homályból.

Amit még kevésbé tudunk biztosan, az, hogy működött-e az az első.

Később persze volt neki bizonyítottan vezethető autója, csak azzal sajnos 1888 táján rukkolt elő, két évvel Benz Patentwagenjének megjelenése után.

Ami biztos, hogy Marcus nem szabadalmaztatta a működő autóját, holott amúgy száznál több szabadalmi bejegyzése volt, az elektromos gyújtás kiötlését például vele kapcsolja össze a történelem.

Marcus második, már működő autója Marcus második, működő autójában például nem volt karburátor, avagy pontatlanabb nevén: porlasztó.

Az ő járműve a motorjában benzinbe merített, egymással szemben forgó, egymást dörzsölő, spriccelő kefékkel hozott létre valamiféle elegyet, de egy ilyen berendezés esetében persze fordulatszám-szabályzásról, hidegindítási dúsításról, vagy hasonló huncutságokról szó sem lehetett.

Igazából még Karl Benz Patentwagenjénél sem.

Izzócsöves gyújtás durrantotta be a nagyjábóli arányban összekevert benzin-levegő koktélt.

Hogy mi keverte azt össze?

Egy bazi nagy, benzinnel teli párologtatós bödön, amelyet a tetején egy állítható áteresztőképességű tolattyúval meglékeltek.

A Panhard M2E izócsöves gyújtása Brrr… Hogy tudd: a belső égésű motor akkor működik hatékonyan, tisztán, viszonylag szagtalanul és erősen, ha 14,7 kilogrammnyi levegőhöz pontosan egy kilogrammnyi benzint keverünk, lehetőleg molekula-szinten elosztva.

Ezt hívják lambda 1-es értéknek, s ennek beállítására egy mai autóban érzékelők sokasága figyel, s ha az arány eltér ettől, a nagy nyomással, finoman porlasztó befecskendező-rendszer századmásodpercek alatt módosít rajta.

Lehet kicsivel 1-es lambda alá menni, de ahhoz nagyon komoly, rétegzett keverékképzés szükséges – lásd Mazda Skyactiv motorokat, vagy akár a többi, szegény keverékes, közvetlen befecskendezéses többit –, ami aztán már tényleg okkult tudomány.

Ezek meg… bödönben párologtatták a benyát.

Hihetetlen.

Ez a párologtató bödön, amit karburátor helyett szereltek fel Az a vicc, hogy az elgondolás a gyakorlatban is bevált.

Valamennyire.

A Németh Veterán Autó Múzeumban ugyanis áll egy autó, amely roppant közeli rokonságban áll Benz Patentwagenjével, s szinte tökéletesen azonos Karl Benz második autójával, a már nem három-, hanem négykerekű Benz Victoriával.

Szokták Viktoriának is írni, akárcsak Karl Benz nevét Carl Benznek, mert úgy tűnik, akkor még nem volt egyértelmű a „c” és a „k” használatának leosztása a német írástudományban.

Egy amerikai gyártású Black automobil ez.

Motorja eredeti Benz-gyártmány, a szerkezet minden elemén ott van a beleöntött Benz felirat, a motorszáma szerint is eredeti Benz-produktum.

Kevés eltéréssel az a gép dolgozik benne, amely a ma hivatalosan elismert első autót, a Patentwagent is hajtotta, csak ennek már nem vízszintesen, hanem függőlegesen forog a kisebb, vaskosabb lendkereke, a gyújtása pedig már nem izzócsöves, hanem trembler-rendszerű (rezgőnyelves), tehát elektromos, mint a múltkor bemutatott Panhard-oké .

Black motor car - a Benz Victoria hű amerikai másolata Miután elkészült első autójával, Benz hamar belátta, hogy egy jármű, amely három nyomon fut, másfélszer annyi gödröt talál el az úton, mint ha csak kettőn gurul.

Három kerék amúgy is labilissá, a rudas, egyszerű kormányzás pedig szűk helyen nehezen manőverezhetővé tette a járművet.

Szükség volt a négy kerékre, s mivel Benz precíz, gondolkodó német gépész volt, leszavazta a hintókon használt, veszélyes, forgózsámolyos megoldást, s mai szemmel is modern felépítésű, kormányösszekötős, a kerekeknél függőleges csapszegeken elforduló, állandó tengelytávot biztosító első felfüggesztést tervezett.

Minden megvan: függőcsapszeg, kormányösszekötő, rugózás Már a kerekek elfordításának technikájával is jó irányban kísérletezett – odafönt, a vezető kezénél kurblis tekerőt alkalmazott, ami helyett, ha kereket szerelt volna fel, megkapta volna a kormánykereket, hiszen a működési elv már megvolt.

Lent, a padló alatt a kormánytengely végén levő fogaskerék két, hosszában előrenyúló fogasléc-szegmenst mozgatott, erre szintén nem lehet azt mondani, hogy ügyetlen megoldás lett volna.

Közelről az első futómű Létrejött a négykerekű automobil, amelyre – mivel eléggé terebélyes lett a váz – már karosszériát is illett tenni.

Benz egy akkoriban népszerű, könnyű lovaskocsit választott, a Victoria nevűt, amelyről kevés módosítással át lehetett rakni a felépítményt az ő járművére.

Így született meg Benz első, már társasutazásra is alkalmas autója, a Benz Victoria.

Fogasléces a kormányzás, bár nem egészen úgy, mint a mai autókon A Németh múzeumban álló jármű viszont – bármennyire is hasonlít egy Benz-féle Victoriára – valami más.

Egy amerikai szerkezet.

Az 1800-as évek végén a gépész Charles H.

Black jó ismerőse volt az amerikai Benz-importőrnek, akin keresztül hozzá tudott jutni Benz-motorokhoz.

Gondolt egyet – a Victoria karosszériáját és sok szerkezeti elemét lemásolva létrehozta saját autóját, igaz, azon két üléssel kevesebb volt, mint a német eredetin, mert Amerikában akkoriban nagyon népszerűek voltak a buggy-k, ezek a kétüléses, könnyű, gyors, kicsi lovaskocsik, s vélhetjük, a divat után ment.

A gépet eredeti Benz-motor hajtotta, mint már említettem, s az időjárás viszontagságai ellen már felhajtható vászontetővel is védte két utasát.

Hátulról nagyon az, mint az eredeti Victoria Az ős-Patentwagenhez képest nemcsak a motor, hanem a hajtáslánc vonalán távolabb is akadtak addigra már módosítások.

Az eredeti Patentwagennek egy sebességi fokozata volt, mellyel a 0,7 lóerő körül tudó motor nagyjából 15 km/h-s sebességre tudta gyorsítani a tákolmányt.

Ez a motor itt már jóval nagyobb – egyetlen hengere 1700 köbcentis –, ennek következtében a teljesítmény már a sztratoszféra felé tartott, tehát (jócskán) alulról karcolgatta a két lóerőt. 1700 köbcenti, a legnagyobb fordulatszáma 500/perc körüli és nem egészen két lóerős Egy ekkora ménes már sokkal keményebben tud húzni, ezért elvisz hosszabb áttételt is, viszont a dombok leküzdéséhez nem árt egy rövidebb fokozat is.

Ebből kiindulva itt már két áttétel közül lehetett választani, ezért is kétlépcsős a hajtó szíjtárcsa, s odabent a kocsi alatt kezdetleges váltót is látunk, amely nagy vonalakban a mai dupla kuplungos szerkezetek logikája mentén működik.

Elvileg állandósítva lenne két szíj a tárcsákon, de most csak eggyel mentünk A két, különböző átmérőjű szíjtárcsa-pár között két szíjjal működő, állandó kapcsolat van, tehát itt nem kell váltóvillával átbillenteni a szíjat egy másik tárcsapárra, mint mondjuk, a szíjhajtásos lemezjátszóknál, a 33-as és 45-ös lemezek között való váltásoknál.

A kormánykerék nem forog, fölötte, a kurblival irányítod az autót.

Az egyik bajuszkar a kuplungé, a másik a két áttétel között választ Maga a két fokozat közötti kapcsolás a kormányoszlop mellett kinyúló egyik karral lehetséges – egyik irányba billentve a rövid áttétel szíja feszül neki a doboknak, a másikba áttéve a hosszú áttételé.

Működéstechnikailag hibátlan az elgondolás, tartósságilag már kevésbé, hiszen ezek a szíjak baromi sokat kell, hogy csússzanak.

Ne feledjük, a gumi még kezdetleges és drága dolognak számított, ezért ezek bőrszíjak voltak, a dobokat pedig viasszal kenték, hogy jobban tapadjanak.

Viasszal kenegették a szíjtárcsát, hogy jobban tapadjon A legérdekesebb persze mégiscsak a motor.

A motor, melynek egyetlen hengere hosszában, vízszintesen dolgozik, tehát az alját mutatja felénk, amikor a tálalószekrény-szerű géptetőket kinyitjuk.

Ma azt várnánk egy belső égésű motortól, hogy a forgattyús tengely (népszerű nevén „főtengely”) körül karterház lakjon, hiszen ott olajnak kell lennie, ami keni a főtengely-csapágyakat.

Az első Benzeknek még vízszintes síkban forgott egy nagyobb lendkerekük, itt függőlegesbe állítottaák, s zömökebb is lett Hát itt nincs ilyen.

Mindent szabadon látsz, ott jár ki és be a hajtórúd a szemed előtt, mint valami végtelenített Ron Jeremy-jelenetben a mindenféle.

Ha vannak felesleges ujjaid, amelyektől szabadulnál már, járás közben megfoghatod a csalinkázó forgattyústengely-sonkát, hajtórúd-csapágyat, mert itt minden ott zajlik a szemed előtt.

Komoly a főtengely, három csapágy van rajta, mindegyiknek van saját olajozója Hogy akkor hogyan történik a motor kenése?

Karl mindenre gondolt.

A két fekvőcsapágynál és a hajtórúd-csapágynál gyógyszeres üvegcsékben lotyog az olaj, ami ken, de a henger tetején is van egy valamivel nagyobb, kis dzsemes üvegnyi kenőtartály.

Ezek elvben tökéletesen ellátják bárminek a kenését, amihez sok olaj kell.

A motor amúgy négyütemű, ehhez pedig van egy borzalmasan kezdetleges kis vezérműtengelye, amely csak a kipufogószelepet működteti (azt egy 4ü motorban mindig vezérelni kell), a szívóoldalon hörgőszelep dolgozik.

Jól látszik a bütyköstengely, mely a kipufogószelepet vezérli.

A végén pedig ott a gyújtás is Ugyanannak a vezérműtengelynek a végén lakik egy dobozka, abban pedig a trembler-gyújtás – hívjuk így – megszakítója végzi dolgát.

Ez nem egy klasszikus értelemben vett megszakító, hanem egy viszonylag hosszan zizegő szikrát biztosító érintkezőpár.

A trembler nem túl precíz szerkezet, további hátránya pedig, hogy jó sok áram kell neki, hogy a gyertya nagyokat tudjon hegeszteni az égéstérben.

Ezekbe a korai automobilokba pedig nem tettek semmiféle áramfejlesztő berendezést, ezért addig tudtak menni, ameddig az akkumulátoruk kitartott.

Megsúgom: nem kontinensek átszelésére tervezték őket… Félig-meddig készen van már az előgyújtás-módosító is De azért itt is érezték már, hogy ez a felállás eléggé alapszintű.

Ezért a Black autón már volt előgyújtás-állítás – indításkor elveszed az előgyújtási szöget, menetben közepesre állítod a mértékét, emelkedőn, erőlködve még ráteszel egy kicsit.

És már azt is érezték, hogy a bűzbödönből előszivárgó benzines levegő nem teszi igazán könnyen használhatóvá a járművet.

A kis házikó a szabályozható légbeeresztő csappantyú A bödön ebben a Benz-motor ver. 1.2-ben feltehetőleg azért ilyen óriási, hogy lambda 1 fölé vigye a benzingőz koncentrációját a térben, amit aztán egy kezdetleges légáram-szabályzóval moderálni lehet, tehát ennél már változtatható a motor fordulatszáma.

Mivel a Németh múzeum autója egyelőre az összeállás fázisában van, hiszen hiányosan érkezett Amerikából Magyarországra, ezért ez a tolattyús szabályzó, bár megvan, de még nem működik.

Ez az egyik hűtődoboz, egyben hűtőradiátor is A hűtőrendszert azonban időközben elkészítették, kétoldalt ott a tartály, azok pedig egy közös tágulási tartályba vezetnek – persze itt még minden rézből készült.

Olyan nincs.

A rettenetes mennyiségű folyadék termoszifonos elven kering a rendszerben – a motor felfűti a vizet, ami emiatt felfelé törve, helyet akar cserélni a hideg vízzel, ami jóval feljebb, kétoldalt, a tartályokban lotyog.

Maga a víz csak amiatt veszít a hőmérsékletéből, hogy a hűtődobozok oldalán viszonylag nagy a felület.

Mondom, még csak kapirgálták ezt az autó-dolgot akkoriban.

Hűtődoboz belülről Mikor akkoriban?

A Benz Victoriákat 1892 és 1900 között készítették Németországban, Black kicsivel később kezdte gyártani ugyanarra a receptre saját autóit, nagyjából 1894 és 1898 között, ez pedig itt a legelsők közül való.

Sólyom Antal, a múzeum kurátora egy közepesen mélyreható kutatással eddig odáig jutott, hogy a legyártott kevés száz példány közül ezen az egyen kívül még egy létezik egy amerikai múzeumban.

Az piros/fekete színű.

Ez a darab egyébként félig felújítva érkezett Németh József, a múzeumtulajdonos birtokába jó néhány évvel ezelőtt, de a mechanikai elemek szép hányada hiányzott, vagy nem stimmelt.

A folyamat azóta halad, de csak lassan, mert itt nincsenek igazán minták… Ezek a kezelőszervek még csak próbából vannak itt A csoda, hogy mostanra már abban az állapotban van, hogy indítható, sőt, vezethető is, bár a levegőszabályzó még nem működik, ahogy az előgyújtás távszabályzója sem, még csak egy szíj van rajta a kettő helyett, az az egy ráadásul nem bőrből, hanem gumírozott szövetből készült, ezért csúszik is kicsit.

Akad még itt-ott AWAB-bilincs, fogantyúhiány, néhány apróság.

De akkor is – csoda, hogy már jár, egy-másfél év múlva meg már sokkal előrébb lesz, hiszen a lényeg készen van.

Hűtődoboz belülről Ha már ott jártunk, és az egyébként nagyon szép állapotú gépet körbenéztük, be is kellett indítanunk – nem távozhattunk úgy, hogy nem halljuk működni!

Antal nyitott véghelyzetbe tekerte a párologtató tetején a levegőztető tolattyút, átforgatta párszor a motort, majd felkapcsolta a gyújtást és nagyot rántott a lendítőkeréken.

Ez korántsem veszélytelen művelet, a lendkerék mellett ugyanis mindkét végállásban félujjnyi a hely, ha ott bekapja a kicsi ujjad, akkor lesz külön ujj, külön Anti.

De a lendkerék küllőinél sem ajánlatos benyúlni a jobb fogás érdekében, mert lehet, hogy az lesz az utolsó fogásod.

Ez nem karburátor, mert nem porlaszt, azaz karburál semmit.

Ez csak egy szabályozható levegőcsappantyú Igazából érintő tapintással, kis felületen megkapaszkodva, nem teljes félkört lendítve, nagy erővel kell meglódítani a kereket.

A kezdetleges keverék- és szikraképzés, valamint a szűk indítási lehetőségek ismeretében a néző hosszú és reménytelen beröffentési procedúrára készül.

A 134 éves szerkezet az első lendítésre kettőt-hármat bizonytalanul pöffen, kis híján lefullad, majd meggondolja magát és rátér egy egyenletes ütemre, s a kasznit boldogan rázva töfög.

Mintha csak tegnap készült volna el.

Ha nem hiszed el, milyen könnyen indult, nézd meg a videót, remélem vágatlanul benne marad az, ahogy az előkészületek zajlanak, majd egy lendítés – és megy.

Annyira ügyesek nem vagyunk, hogy ennyire sorjamentesre vágjuk a filmet.

Ez így történt, s ha még mindig nem hiszed el, fizess be a múzeumban egy olyan tárlatvezetésre, amikor bemutató zajlik.

Te is látni fogod.

VIDEÓ IDE Lehet, hogy kezdetleges, lehet, hogy gyenge, lehet, hogy mai szemmel nézve átgondolatlan, de ma már csak nagyon kevés műszaki tárgy képes felidézni azt a csodát, amit a XIX. század nyitott szellemű embere érezhetett, amikor megélte az indítás élményét.

Mindhárman, akik ott vagyunk – Frank, az operatőr, Antal és én – megbabonázva bámuljuk a csühögő gépet.

Igen, még Antal is, aki amúgy nem először tapasztalja meg a dolgot.

Egy ilyen szerkezet valahol az emberi elme manifesztációja, egy pajtaállat és a finom gépi szerkezet homályos körvonalakkal körberajzolt háromszögén belül létezik, egy olyan világban, amit mai embernek elképzelni is nehéz.

Hát még megélni.

Itt megy a motor, látod az elmosódott hajtórúd-csészén Ami még érdekes: bár a motornak nincs olajlehúzó gyűrűje (arra még sokat kellett várni, hogy feltalálják), és teljesen nyitott a forgattyúsháza, mégsem büdös, nem füstöl, nem köpköd.

Igen, pár finom csepp lassacskán megjelenik a gép mögött a padlón, de távolról sincs az a pokol, amit az ember egy ilyen ősi és kitalálatlan szerkezet működése közben várna.

Ha már ilyen stabilan és egészségesen csühög, Antal kicsit visszább teker a bödön tetején levő tolattyún, majd a bakra pattan – miért, mi más az, talán vezetőfülke…? – és óvatosan kiaraszol a géppel a múzeum első hangárja előtt elterülő, széles placcra.

A karosszéria alsó áramvonalas burkolatának kitalálása még odébb volt Rajtam a sor, hogy kipróbáljam a Blacket.

Vezettem már Patentwagent a Mercedes múzeum megnyitójának alkalmából , de az egy új autó, egy kétezres években gyártott replika volt csupán a százvalahányból, ami akkoriban elkészült.

Annak még elméletben sem lehetett szabályozni a sebességét: a jobb oldali kart előretolva a stabilan pöfögő motor nyomatékát rá lehetett ereszteni az addig lazán lifegő bőrszíjra, s az autó némi noszogatás után elindult és ment.

A kart hátrahúzva oldott a szíj, még jobban meghúzva, a fék működésbe lépett és idővel lelassult a gép, majd megállt.

Na de, mondom, az akkor egy kvázi vadonatúj autó volt.

Ennek meg itt a kilencvenöt százaléka 134 éves.

Nemhogy vezetni nem, de szerintem tapogatni se tapogattam még ennyire régi szerkezetet.

Torkomban dobogó szívvel, a kormányoszlop melletti egyik kallantyút elforgatva elindítottam a járművet.

A Patentwagenen ez a kar szabályozta a menést és a megállást, itt már csak kézifékként funkcionál A csühögés fojtottabb lett, s szinte észrevehetetlen tempóban, de megmozdult a gép, majd alig regisztrálhatóan gyorsulni kezdett.

Itt érted meg, miért jobb a kormány a kurblikaros irányításnál: a közvetlen áttételezés miatt összevissza mentem az amúgy tág placcon, mert egy kézzel pontosan beállítani az irányt egy ennyire egyszerre pontatlan és ideges szerkezettel szinte lehetetlen.

Pláne, hogy az utánfutás, kerékösszetartás, csapszegdőlés fogalmait akkor még nem ismerte az autógyártás.

Már jóval gyorsabban hatolok, mint a mellettem sétáló Frank, valahol ott járhatok tempóban, mint egy futó ember.

De közeledik a telep vége, meg kellene valamikor állni is, ami a korabeli fékrendszerek ismeretében – itt azért van egy pedálos féked, ami egy szalag segítségével a dobra hat, illetve egy kézifék, ami jelen pillanatban hatástalannak tűnik – elég ijesztő feladattá kezd válni.

Még a motorszáma is beazonosítható Szerencsére a berendezés hatékonyabb, mint gondoltam (tehát a semminél épp egy fokkal jobb), így sikerül megállnom.

Szerintem ötven métert autózhattam, de megvolt az talán hatvan is, mégis úgy érzem magam, mint aki épp lenyomta a Budapest-Stuttgart távot egy pótos IFA-val.

A diadal íze azonban az Év Tortájáná