Ki mint vet, úgy arat.

A Mazdát vádolhatjuk némi csökönyösséggel, rátartisággal, de – bár nem is láthatjuk az egész képet, amely hosszú évtizedek után mutatja meg igazán, hogy ki döntött jól, vagy rosszul az irtózatos, forgószélszerű felfordulás közepette – most örülhetünk, ugyanis ez a viszonylag kis japán gyártó kitart a saját elképzelései mellett.

A türelem rózsát terem.

Nem alszanak, nem teljesen különutas cégfilozófiát követnek, de mégis éreznek valamit, amire sokan rezonálni tudnak.

Harminchét éve már, hogy bemutatták az MX-5-ös első generációját, ami méretét tekintve, motorizáltságát illetően sokkal közelebb állt a japán belpiacos kínálathoz, mint bármely amerikai, vagy európai modellhez, ennek ellenére elképesztő nemzetközi siker lett – manapság az első generáció, az NA már kincset érő relikvia.

Úgy, hogy az örökét tovább tudták vinni, és itt búsongásról szó sincs.

Régen minden jobb volt.

Kezdenek megdőlni a szólások-mondások.

Volt szerencsém több, korábbi generációt is vezetni, és, bár egy kimért, optimumra törekvő írást szeretnék átadni, jó eséllyel a kedves olvasó is erre számít, a “cirkusz” elvitt mindegyikben.

Olyan távolságban van az MX-5 minden más ma ismert autótól, hogy nem tudom semmilyen rendszerbe beilleszteni.

A méretei, a játékossága, a fordulékonysága, a súlya és annak elosztása nem kínál fel semmilyen összehasonlítási alapot ebben az árkategóriában.

Hamar munka ritkán jó.

Az ND széria már tizenegy éves, ugyan a korábbi kétliteres motor már nem elérhető, az 1.5-ös 132 lóerős Skyactiv-G motorra sem lehet panasz, még ha ötven lóerő deficittel is indulunk.

Négyezer körül kezdi a torokköszörűlést, onnan felfelé pedig, jó japános módra beleforog szépen a hétezerbe.

Nincs semmi megdöbbentő, egyszerűen az történik, amit az egész miliő sugall, a motor-kipufogó akusztika épp annyit ad az élményhez, amennyi kell.

Bagoly mondja verébnek… Hol találunk manapság olyan új autót, amely kilenc(!) kilóval haladja meg az egy tonnát?

No persze, egy Homura felszereltségű modellről van szó.

Feltételezem, ha faragunk kicsit a listán, akkor becsúszunk egy tonna alá.

Egészen elképesztő.

Egy Fabia úgy gurul mellénk, mintha egy Tatra billencs állna a lámpához – egyszerűen más dimenziókban mozog a Mazda.

Ami az igazán meglepő, hogy egy pillanatig sem érezzük kellemetlennek, vagy furcsának, én legalábbis átfolyattam magamon a koncepciót, így mindenki másra néztem felhúzott szemöldökkel.

Talán ez lenne a normális?

Egy fecske nem csinál nyarat.

A Mazda azonban nem egy hagyományos értelemben vett gyártó, amely mellesleg fenntart egy szuterént, ahol a szerelemprojektjét reszelgetheti pár kiválasztott, aminek nyomán megszületik majd a következő MX-5 generáció, függetlenül a márka teljes portfóliójától.

Ki az, aki manapság egy 3.3-as dízelmotort fejleszt, majd belerakja egy batárnagy SUV-ba?

Mi az, hogy egy?

Mindenki szembe jön!

Ismerős a vicc, ugye?

Mégis működni látszik.

A Mazdához, szűkítve az MX-5-öshöz még csak hasonlót sem találunk.

Aki valaha ült japán autóban, az rögtön érezni fogja a különutas gondolkodás, ami kinek vonzó, kinek érthetetlen.

Sokat akar a szarka… Amikor teljesítményadatokat összehasonlítva határozott véleményt mondunk erről, vagy arról.

Amikor csomagtartó-literek egzakt számait vetjük össze.

Amikor fogyasztást méricskélünk decire, akkor veszik el valami, amit a Mazdánál ugyan számolnak, és figyelembe vesznek, de a vásárló egészen biztosan nem fog nyomon követni.

Kicsi, könnyű, sokat forog, négy (!!) másodperc alatt feláll a Carplay, és gyerünk.

Magasabban van a szélvédőkeret, mint korábban, látod a közlekedési lámpát feletted, csukott tetővel is.

A kabriózás épp olyan, mint a bádogozás: egy évben két optimális hetet tudsz mondani, amikor kellemes, ezen felül pedig vagy szénné égsz, vagy megfagysz.

De a klíma pont úgy működik, ahogyan kell, az autó pedig menni akar, és te is menni akarsz.

Ahány ház, annyi szokás.

Míg a választékba körbenézve a legközelebbi hasonló jármű a szintén kifutó BMW Z4, az indulóárban közel ötmilliós differencia látszik a német gyártó hátrányára.

Ez épp annyival több, amiből a Mazdánál már kijön a csúcsmodell.

Homura felszereltséggel a Mazda 13 millió felett kínálja az MX-5-öt.

Motorizáltságban lényegesen többet nyújt a BMW, közel kétszáz lóerő, ráadásul egy turbóval megfújt motorral, így a karaktere egészen más – roadster és roadster között is jelentős különbség látható.

Semmiképpen sem mondanék ítéletet a két modell felett.

Bő négyszáz kilogramm különbséggel számolhatunk, ami ennél a játékszernél nem kevés.

Ami a típus szervizelését illeti, nem is kérdés, hogy a turbós német prémiumot, vagy a szívómotoros japánt lesz fájdalommentésebb fenntartani.

A Mazda valami olyat tart életben, ami már rég nem létezik, a könnyű, pajkos, élményautó eszméjét.

Járt utat a járatlanért… Bár a modellciklus végén járunk, de az általános iparági rémhírekkel szemben még sincs ok a nyugtalanságra.

A Mazda kitart a belsőégésű, klasszikus roadster irány mellett, kéziváltóval, úgy, ahogy azt megszoktuk.

Így a következő modellnél is megmaradunk az egy tonna körüli önsúlynál, a négy méteres hossznál, szóval öröm és boldogság: ez a kis japán gyártó tudja, hogy ha valami igazán el van találva, a recepten nem szabad változtatni.

Az ötéves kisfiam csupán annyit mondott: “Apa, ez a tökéletes autó!” .

Ha még nem ültél MX-5-ben, akkor ne tétovázz, vidd el egy tesztkörre, csapd le a tetőt, és érezd, hogy egy kis bohóccal is lehet nagy cirkuszt csinálni.