Nincs rá magyarázat, de engem valamiért vonzanak a kissé bicebóca, közlekedésre csak korlátozottan alkalmas járművek.

Anno tudtam élvezni az idétlen formájú, és szinte teljesen értelmetlen Renault Twizy-t is, most pedig úgy hozta a sors, hogy pár hónapja boldog és kiegyensúlyozott, bár erősen kompromisszumigényes párkapcsolatban élek egy öregecske Peugeot Ionnal.

Persze az sem véletlen, hogy az idei pokoli nyarat motorozás helyett inkább egy négykerekű dobozban vészeltem át.

Aggastyán, 34 éves, lég-olaj hűtéses motorom valószínűleg nem élvezte volna 42 fokban a városban araszolást, lámpáknál várakozást hűsítő menetszél nélkül – és én sem.

Simán lehet, hogy a technikának semmi baja nem lett volna, nem melegedett volna vészesen, mert valószínűleg anno a japán mérnökök a kánikulára is gondoltak.

Illetve az is igaz, hogy jóval komfortosabb egy autóban ülni, rövidgatyában, mint motoron, bukósisakban, hosszú nadrágban, kabátban, minden vacakban.

Szóval ezen a nyáron a nélkülem csak parlagon heverő kölcsönautót választottam.

De pontosan mit is? 2009-ben a Mitsubishi mutatta be az első olyan elektromos autót, ami valódi szériagyártmánynak tekinthető.

Az apró i-MIEV-et kisebb változtatásokkal 2010-től a Peugeot csoport számára is gyártották ahol Citroën C-Zero és Peugeot i0n néven futottak.

A kezdetben meglehetősen drága miniautók, amelyeknek a szintén 2010-ben bemutatott Nissan Leaf volt az egyetlen vetélytársuk, kifejezetten népszerűek lettek Európában: elsősorban vállalkozások vásárolták a hármas ikreket, ahol a magas árat ellensúlyozhatta a röhejesen alacsony fogyasztás és fenntartási költség, és a villanyautó-tartással pedig jelezhették a külvilág felé környezettudatos elkötelezettségüket. i Kevesen tudják, de Japánban létezett ugyanez az autó benzinmotorral is.

A Mitsubishit a fejlesztés elindításának idején, 2003-ban még a Mercedes irányította, ahol folyamatos gondot okozott a Smart kisautók műszaki alapjainak drága gyártása.

Hogy faraghassanak a költségekből, felkérték a kisautó-tervezésben igen tapasztalt Mitsubishit, hogy készítsen saját modellt az első Smartéhoz hasonló, szokatlan, farmotoros hajtásrendszerrel, majd ennek egy változatát alkalmazták a Smart második generációjában.

Ebből az együttműködésből született a Mitsubishi i , amely az adókedvezményes Kei kategóriába is befért.

Később ebből alakították ki a Mitsubishi első elektromos autóját, amely a nevéhez megkapta a MIEV – Mitsubishi Innovative Electric Vehiche, azaz Mitsubishi újító elektromos jármű – kiegészítést.

A ránézésre butácska, kedves formának rengeteg olyan tulajdonsága van, ami ideálissá teszi városi használatra.

Először is mindössze 3474 milliméter hosszú, 1475 mm széles, amivel a legkisebb potya parkolóhelyre is befér.

Ráadásul az autó sarkaiba kitolt kerekekkel – amelyekre más méretű abroncs kell előre, illetve hátra – a manőverezés is viccesen egyszerű, a fordulóköre pedig mindössze 9 méteres.

Határozottan viccesek vele az első parkolások, tényleg felfoghatatlanul kurta az autó eleje, érzésre már rég benne van az előtte lévőben, közben pedig fél méter még biztos van a két kocsi között.

Oldalfalai függőlegesek, semmi kilógó sallang nincs rajta, amit parkolásnál le lehetne gyalulni, és nem is szűkül felfelé, hogy vállban kényelmetlen legyen.

Igaz, nem is ötszemélyes, csak négy, így kisebb az esély a hátsó sorban a nyomorgásra.

Eleje szinte teljesen beépített, nincsen hagyományos hűtőmaszkja, és a motorháztető alatt – a motor nem itt, hanem hátul van – nincs extra csomagtartó, csak a 12 voltos akkumulátor és a folyadékok tartályai.

Mindkét oldalán van egy-egy töltőcsatlakozója, jobb hátul egy Type 1-es, baloldalon pedig egy CHAdeMO rendszerű, egyenáramú gyortsöltő-csatlakozó.

A váltóáramú töltés meglehetősen lassú, 3,7 kW-os teljesítménnyel történik, így bő hat órára van szükség, mire feltölt az autó.

Egyenáramról 40 kW a maximum, ami szintén rendesen elmarad a manapság megszokott őrült teljesítményektől.

A karosszéria alatt 16 kWh-s lítiumion akkumulátor található, amiből 14,5 kWh használható fel ténylegesen.

Állandó mágneses szinkron villanymotorja 64 lóerős teljesítményű és a hátsó kerekeket hajtja, ami a kikapcsolható menetstabilizálóval egész szórakoztató is lehet.

Igaz, valami síkosító – hó, eső – kell a kerekek és az út közé a mókázáshoz.

A gyorsulás a kormány mögül nem tűnik lehangolónak, városban még fürgének is tűnhet, de a katalógus mást mutat, a 0-100-as sprinthez 15,9 másodpercre van szüksége az Ionnak.

Viszont néhány ma divatos, sok millió forintos, de mopedautónak vizsgáztatott modern elektromos járművel ellentétben teljes értékű személyautó, 130-as végsebességgel, nem kell vele leszegett fejjel, bánatosan, 45-tel szüttyögni az út szélén.

Mai elektromos autóban már teljesen elképzelhetetlen az az irányváltó, ami a régi, automatikus váltók fokozatválasztójára hasonlít.

Szörnyű útvesztőben kell rángatni ahhoz, hogy a leggyakrabban használt P, D és R állások közül meglegyen a megfelelő.

Az indításnál is a hagyományos autóknál megszokott módszert tartották anno követendőnek, így a slusszkulcsot indulásnál ugyanúgy kell elfordítani, mint indítózásnál.

Belseje a maga korában teljesen vállalható volt, vezetőülése állítható magasságú, van elektromos rásegítésű kormány, menetstabilizáló, klíma, négy elektromos ablak, pohártartók, gyári, kihangosítós hifi, és ülésfűtés is, ami aranyat ér, ha télen, hidegben is használja valaki az autót, a villanymotor ugyanis nem termel fűtésre alkalmas mennyiségű hulladékhőt.

Belseje négy embernek szűkös, de nem reménytelenül apró.

Messzire úgysem lehet menni vele, a rövid távot pedig át lehet vészelni szerényebb lábtérrel is.

A csomagtartó sem túl nagy, 168 literes, ami nagyjából megtelik a töltőkábelekkel.

Ellenben jól alakítható, a háttámlák ledöntése után nagy, sík felületre lehet rámolni a poggyászt.

Újkorában nagyjából 120-150 kilométeres hatótávval számolhattak a Peugeot Ion tulajdonosok.

Persze ez közel sem volt garantált, hiszen akkoriban még nem igazán volt hőszivattyús klíma, így aki télen fűtött, vagy nyáron légkondival autózott, az a hatótáv 40-45 százalékával fizetett a komfortért.

Ami fájdalmas veszteség az alapból sem túl sok kilométerből.

Ennél a 2012-ben gyártott példánynál már csak álom a 100 kilométernél nagyobb hatótáv, 2026-ra a telepek kapacitása már alaposan megcsappant, de egy csurig töltött akkumulátorral még most is el lehet autózni vele úgy 77 kilométert.

Azért tudom ilyen pontosan, mert egy alkalommal az utolsó coulombokat is kiautóztam az autóból.

Sőt, többet is.

Megpróbáltam a lélektani 80 kilométert túllépni az autóval, és sokáig minden okom megvolt az optimizmusra, bíztam a sikerben.

Kár volt. 74 kilométernél még három-négy kis pöcök látszott az akku töltöttségi szintjét jelző műszeren, de mivel nem ismertem az autót, így előrelátóan már csak a menekülést jelentő Lidl töltő közelében próbáltam kiautózni a maradék energiát az autóból.

De arra nem számítottam, hogy ennyire hirtelen lesz vége mindennek.

Egy óvatos gyorsulás után megérkezett a műszerfalra a teknősbéka szimbólum, és szinte azonnal elfogyott az autó ereje.

Még lendületből, a maradék 27 km/h-val felértem az Óceánárok út dombjának tetejére, majd innen üresben – D-ben megállt volna – legurultam a kereszteződés lámpájáig.

Majd balra, és megint balra a Lidl parkolóba.

Többszöri újraindítás és szánalmas, rövid 3-4 km/h-s tempóval megtett vánszorgások után a töltőoszloptól úgy 15 méterre lett végleg vége az utunknak, az autó innen már meg sem moccant.

Nyilván egy szerény emelkedő alján.

Szerencsémre a töltőponton épp egy PHEV golfos rámolta be hátra a bevásárlást, és miután kiröhögtük magunkat azon, hogy ezt milyen alaposan kicentiztem, gyorsan betoltuk a félholt dodzsemet a töltő mellé.

Innen is köszönöm a segítséget!

Nem általánosítanék, de valószínűleg a többi hasonló korú Peugeot / Citroën / Mitsubishi fedélzeti rendszere is hasonlóan csalfa.

Még bő 19 kilométeres hatótávot jelzett a rendszer, amikor hirtelen lekapcsolt a rendszer.

Viszont jó hír, hogy a márka FB csoportjában több sikeres akksicseréről, felújításról is lehet olvasni, és a háztáji megoldások mellett profi cégek is foglalkoznak cserével.

Igaz, nem biztos, hogy az 1-1,3 millió forintos befektetés észszerű egy ilyen korú és értékű autónál, de mindenki maga döntse el, mi éri meg neki és mi nem.

Mennyibe kerülne mindez?

Nem mintha vásárláson törném a fejem, de utánanéztem, mennyiért mérik 2026-ban ezt az autót.

A kocsi.hu-n Peugeot Iont egyet sem találtam, de Citroën C-Zeróból volt három is , 1,5 és 2,3 millió forint közötti áron.

Utóbbi merész árának oka a felújított, még garanciális akkupakk, amivel a 85 kilométeres hatótávot garantál az eladó.

Mitsubishi emblémával egyetlen eladó példányt találtam, 95 százalékos akkumulátorral, meglepően kevés, 47 ezer kilométerrel, meglepően sokért, 2,6 millió forintért.

Sok műszaki gond nincs ezekkel az öreg villanyautókkal.

A hajtóműben érdemes néha olajat cserélni, illetve ránézni a regeneratív fékezés miatt alig kopó fékbetétekre.

A fényszóró izzócseréje viszont egy rémálom, az autó fél elejét le kell bontani hozzá, műanyag patentokkal, csavarokkal küzdeni, ízeseket anyázni, mire kijön a teljes fényszóró a helyéről.

Nem akarok meggyőzni senkit arról, hogy egy ilyen villanydodzsem is lehet jó, de tényleg van, amire tökéletesen megfelel.

Fűtési szezonon kívül, zsúfolt városba, napi ingázásra, rövid utakra nekem bevált.

Mindenhol elfér, rendes tempót lehet vele autózni, lakott területen pedig még kifejezetten dinamikusnak is érződik.

Ráadásul négyszemélyes, négy igazi ajtóval.

Ha pedig még töltőt sem kell hozzá keresni naponta, kétnaponta, hanem otthon konnektorból, ne adj’ Isten saját napelemmel megtermelt árammal tudja valaki tölteni, akkor még a fenntartási költségei is minimálisak.

Jó, nem egy élményautó, de megy, gurul, lehet vezetni.

Akár még szeretni is.