Nem láttam jönni, de az Ionic 6 N kulcsa mégiscsak nálam landolt.

Az Ionic 5 formája számomra sokkal vagányabbnak tűnt, van egy kis Lego Technic utánérzése, a hatos ehhez képest óriási visszalépés volt, még ha tudjuk is, a légellenállás a kavicsnál optimálisabb, mint egy tálalószekrénynél.

Az első ellenérzésem hamar elillant, ez már a faceliftes modell, az N divíziónak hála egy méretes hátsó szárnnyal.

A forma egyértelműen így adja ki igazán, külön örömteli, hogy végre nem egy bányadömper méretű SUV-val kell riogatnom a közlekedőket.

A matt fekete fényezés és az optikai kiegészítők már messziről mutatják, hogy itt valami másról van szó – egyébként küszöbtoldatokat, splittert, diffúzort kérhetünk külön-külön karbonból is, szóval van még lehetősége annak, aki a 28 milliós áron felül otthagyna némi borravalót, az N részleg előtt fejet hajtva.

A beltérben kevés dologgal akadhat problémánk, az anyagok minősége, kidolgozása, a kormány formája, a sportülés ergonómiája, tartása mind-mind első osztályú, egyedül talán az ülések közé helyezett ablakemelő kapcsolók elhelyezése igényel némi megszokást.

A fedélzeti rendszer pont úgy működik, ahogy kell, a zongoralakk alá rejtett érintős klímapanelt viszont bármikor elcserélném egy hagyományos, gombos kivitelre, amelyen kevésbé látszanak az ujjlenyomatok, és könnyebben is kezelhető.

A sirámoknak ezzel vége is.

A lebegő pohártartó-instrumentum alatt még pakolóhelyet is találunk, bár ide csak lapos, nehéz, jól tapadó dolgokat érdemes tenni, különben könnyen a pedálok alatt köt ki a motyónk.

Kardánalagút híján a hátsó traktus könnyen átjárható, a gyerekek rendkívül élvezték, még ha a padló alatt található akkumulátor miatt kicsit magasabb is a padlószint a megszokottnál.

Az ereszkedő tetővonal ellenére marad fejtér, még ha nem is olyan szellős, mint az Ionic 5-ben.

A csomagtartó 400 literes, itt egyértelműen a nyílás a szűk keresztmetszet, és mivel elöl-hátul elektromotor helyezkedik el a tengelyek vonalában, így kénytelenek vagyunk beérni a hátsó üreggel, első nincs. 650 lóerő, 770 Nm, adaptív felfüggesztés, kismillió beállítási lehetőség az N menüben.

Jól látszik, hogy a fejlesztői gárda a reggeli kávé után kapott egy biztató vállveregetést, na, srácok, csináljatok valami igazán barót!

A hajtás ismerős lehet az 5 N-ből, azonban a futóművön, a kormányon még dolgoztak.

Hihetetlenül pontos, precíz, de ami ennél is lényegesebb, élhető.

Nem vittem versenypályára, nem kapcsoltam drift módot, az autót úgy használtam, mint aki csak a hétvégére vár, amikor bedobhatja a gyeplőt a lovak közé egy pályanapon.

A nyolcfokozatú váltót imitáló szoftver, a manuális módban elfogyó fokozatok, a visszadurrogás gázelvételnél így leírva megmosolyogtató.

Használat közben is az, de már nem gúnyosan.

A három másodperces 0-100, a rajtprogram, a Pirelli kifejezetten erős elektromos sportautókra fejlesztett P-zero-ja nem szánnivaló összeállítás.

A mű-motorhangot egy kicsit még lehetett volna életszerűbbre programozni, de legalább nem Jean Michel Jarre szerezte a menethang zenéjét.

Az akkumulátor kapacitása 84 kWh, amivel bő 450 km-t meg tudunk tenni, de én inkább egy kicsit lefelé kerekíteném.

A tesztautó átlagfogyasztása, amelyet nyilván az összes kolléga ütött-vágott, hosszú távon 24 kWh volt, ez azért nem tűnik soknak.

Ezzel 350 km-t ad ki a matek.

A városi legendárium szerint 250 kW a töltési csúcsérték, ezzel érdemes számolni.

Ha egy rendkívül átgondolt, műszakilag igencsak stabilnak tűnő villanyautót szeretnénk, amivel éppúgy megoldhatók a mindennapok, mint egy hétvégi karikázás egy pályanapon, akkor az Ionic 6 N ebben jó társnak ígérkezik.

Este a Váci útra pedig igenis kell az a csinos hátsó szárny.