Az, hogy mostanában mintha ritkábban hallanánk a Fordról, nem jelenti, hogy a márka nem csinál semmit.

Nyár elején jött a hír, hogy a Ford éppen felszívja magát, és 2029-ig új modellekkel érkezik majd az európai piacra, hogy felvegye a harcot a kontinenst elárasztó kínai autógyártókkal.

A könnyű haszonjárművek piacán nincs baj, ott a Ford évek óta piacvezető Európában, a Transit, Tourneo és a Ranger modellekkel.

Személyautó fronton már nem ilyen fényes a helyzet, a márkának nagyon hiányoznak a korábbi húzómodellek, így a Modeo, Fiesta, Galaxy és S-Max nélkül döcögősebben megy a szekér.

Hogy a gyártó megállítsa az eladott autók számának csökkenését és visszatérhessen az élmezőnybe, 2029-ig öt új személyautót mutat be , amelyek között lesz öntöltő hibrid, konnektoros hibrid és tisztán elektromos-hajtású is.

Viszont nem kell feltétlenül évekig várni érdekes új Fordokra, mert a márkának most is van megfelelő modellje a legtöbb feladatra.

Az élhető méretű elektromos családi autótól az össze-vissza alakítgatható terepjáró szörnyön és munkára szánt platós járgányokon át a kézi váltós, benzines, hörgő sportkocsiig.

Nekünk szerencsénk volt, a napokban végigpróbálhattuk a termékpaletta nagyját egy több száz kilométeres, extra feladatokkal megbolondított túraautó versenyen.

Az önvezető mód tesztjével kezdődött a feladatok sora.

Az önvezetés a magamfajta X-generációs autósnak maga a rémálom.

Én még azt tanultam, hogy a kormányt két, de legalább egy kézzel mindig fogni kell, és csak akkor engedhetem el, ha az autó megállt.

Az önvezetéses feladatokhoz viszont autópályán kellett elengedni a kormányt.

Mert a Ford ilyet is tud, BlueCruise-nek hívják az okosságot.

Ford Mustang Mach-E Ez lényegében egy 2-es szintű, félig meddig önvezető rendszer, ami lehetővé teszi, hogy a sofőr levegye a kezét a kormányról, de az utat, forgalmat továbbra is figyelnie kell.

Az autó vezetőtámogató rendszereit használva a jármű ilyenkor képes a sávban maradni, illetve a sebességet is a forgalomhoz igazítani.

Amerikában a megengedőbb szabályozás nagyobb önállóságot hagy az autónak, ott az előzést is elvégezheti a rendszer emberi beavatkozás nélkül.

Európában – és Magyarországon is – egyelőre csak az autópályákon engedélyezett a BlueCruise használata, de így is közel 140 ezer kilométernyi úton lehet az erre alkalmas Fordokkal elengedett kormánnyal autózni.

A rendszer használata egyszerű, pont, mint egy tempomaté.

Rányomunk a bekapcsológombra, ha minden feltétel adott, akkor a műszerfalon megjelenik a BlueCruise felirat és már csak arra kell figyelni, hogy a vezetőt is felügyelő rendszer rajtunk is lássa, hogy az utat nézzük.

Tényleg nyomasztó érzés, hogy nem az történik, amit én akarok, de hosszú autópályás utazásoknál biztos rá lehet érezni az előnyére.

Nekem nem volt komfortos, magamtól nem is erőltetném a dolgot, de azt a feladatot kaptuk, hogy autózzunk így, így megtettük.

Abban ugyan nem vagyok biztos, hogy a rendőrnek is meg tudnám magyarázni, hogy miért vezetek ölbe tett kézzel, ha meglátja ezt a mutatványt.

Ford Kuga 2.5 FHEV AWD A változatos, de inkább csak könnyebb terepnek számító szakaszra nem éppen optimális autót sorsoltak nekünk: egy hibrid Kugával indulhattunk tovább.

Ugyan a 2,5 literes szívó benzinmotor és hátsó villanymotor kombinációjával mégiscsak egy rendes, összkerékhajtású autóval vágtunk neki a vízmosással nehezített meredélynek, és a legtöbb részen nem is volt gondunk az autóval, azért mégis többet aggódtunk, küzdöttünk, mint azok, akik a jóval nagyobb hasmagasságú, strapabíróbb Ranger, vagy Bronco kormánya mögött vigyorogtak.

A kis hasmagasság és a sérülékenyebb karosszériaelemek miatt a Kuga inkább csak óvatosabb terepjárásra alkalmas.

Ellenben aszfalton roppant kényelmes, tágas családi autó, ami nem is fogyaszt túl sokat.

Szóval az összkerék-hajtás ellenére is – amit a továbbjutáshoz néha egy kis lendülettel kellett megtámogatni –, főleg aszfaltra való.

Ford Ranger PHEV Nyilván a terepprogram végén ülhettünk át a konnektorból is tölthető hibrid Rangerbe.

Hogy a dízelmotor mellett hogyan lehet alternatíva a jóval komplikáltabb, és alattunk bőven 11 liter felett fogyasztó benzines hibrid-hajtás, azt nem én fogom megfejteni.

De állítólag olyan felhasználók is vannak, akik beérik az autó szerény elektromos hatótávjával és szinte csak úgy használják a Rangert.

Egészségükre!

Szerencsére az árlistában még mindig van dízel, bár a választék hamarosan beszűkül.

Aki kétliteres, 205 lóerős dízel Rangerre vágyik, az húzzon bele, mert már nem sokáig tud ilyet vásárolni, ez a változat megszűnik.

Készletről még elérhető nagyjából 450 darab, 12,2 millió forinttól, de ha azok kifutnak, dízelmotorral már csak a háromliteres, V6-os kivitelben lesz elérhető a Ranger.

Meg persze a benzines, konnektorból is tölthető hibrid hajtással.

Ez a 2,3 literes GTDI, 281 lóerős teljesítménnyel, nettó 11,8 kWh-s akkumulátorral, amivel 43 kilométert lehet tisztán elektromos üzemmódban autózni.

Ráadásul a nagyfeszültségű akkumulátorról elektromos kisgépeket is lehet üzemeltetni, a gyári katalógus szerint 2,3 / 6,9 kW teljesítménnyel.

Ezzel akár komolyabb gépek is táplálhatók távol a hálózattól, platójára bő egy tonnát lehet felrámolni, vontatni pedig 3,5 tonnát tud.

Ezúttal sem kávét nem főztünk a platón lévő konnektorra kötött gépből, sem más fogyasztót nem kötöttünk rá, csak autóztunk vele.

Az éjszakai szakaszon, ami talán Szlovákia leghitványabb útjain vezetett, a futóművet kedveltük meg igazán, amivel magabiztosan – és általában fékezés nélkül – lehetett átrepülni a gödrök felett.

Pickuphoz képest az első két ülés komfortja is rendben volt, én csak a távolsági fényszóróba tudnék belekötni, ami érzésre túl szűk sávban világít bele a végtelenbe.

A benzin-hibrid legnagyobb előnye a bármilyen sebesség melletti civilizált, csendes működés.

Nincs rázkódás, bárdolatlan motorhang, csak haladás.

Puma ST A túra első napja a Csorba-tó melletti szállóban ért véget, másnap innen indultunk tovább.

Miután reggel kivakartuk a jégből az autókat.

Mi nem volt még a listánkon?

Igen, a Puma.

Abból egy ST kivitellel folytathattuk az utat, egyliteres enyhe hibrid hajtással, hétfokozatú automatikus váltóval, 170 lóerős teljesítménnyel.

Egészen a töküres, de amúgy működő zsolnai nemzetközi repülőtérig.

Bár teljesen logikus lenne, de a repülőtér nem a közeli Kia gyár miatt épült ide, már korábban is megvolt, 1972-ben indult meg rajta a légi forgalom.

Zsolna repülőterének 1150 méter hosszú, 30 méter széles beton pályáján jött a kétnapos rendezvény legszórakoztatóbb része, a futópályáján gyorsulás, az egyik szélen egy ötliteres, 454 lóerős, V8-as, kéziváltós Mustang Dark Horse-zal, a másikon a 478 lóerős elektromos Mach-E Rally-val.

Lehet tippelni, hogy melyik lépett el indulás után azonnal, de valószínűleg mindenki kitalálta.

Míg a V8-as Mustang hátsó kerekei elkeseredetten keresik a fogást az aszfalton, és még kettesben is vastag gumicsíkot kennek a betonra, addig az elektromos Fordban csak a gázt kell taposni és a távolban lévő bójákra koncentrálni.

Nem hosszú a pálya, a jelzésnél már vadul fékezni kell, ha a sofőr meg akar állni még a fű előtt.

V8 vs. elektromos Tanulság, hogy a sportos elektromos autók bitang gyorsak.

Lámpánál nem érdemes velük kekeckedni, mert szinte biztos, hogy jobban gyorsulnak nagyjából bárminél.

Ezt igazolták is a tesztjeink, nagyon el kellett aludni sofőrnek az elektromos autó volánja mögött, hogy a kéziváltós Mustangnak legyen esélye.

Persze csak az első néhány száz méteren, mert utána gyorsan elkezdett olvadni az elektromos előnye.

Ha még néhány száz méterrel hosszabbra szabták volna a kijelölt pályát, akkor a benzines Mustang már behozta volna a Mach-E előnyét, és el is kente volna a száját a végére.

És most kicsit leveszem a láncot a bennem szunnyadó boomerről, benzinbuziról, bármiről.

Hiába földöntúli a gyorsulás, amit a Mach-E Rally tud, a V8-as a maga őszinte türhőségével, forró szagával fényévekkel szórakoztatóbb valami.

Ordító motorral, zseniális kézváltóval, és olyan fékkel, amit ha padlóig nyomsz, nem csak attól lesz könnyes a szemed, mert majdnem kiesett a szemgödrödből.

Imádnivaló jószág, az utolsó csavarjáig.

Jó, 31,3 millió forintba kerül.

De biztos ezt vinném haza, ha választani kellene.

Levezetésként még egy szlalomversennyel múlattuk az időt, ahol a móka kedvéért három különböző modellel -Bronco, Capri, Puma – mentünk ugyanazon a pályán, és előtte nem volt próbalehetőség, azonnal élesben ment a kör, időre.

Mindenki képzelje el, mennyire szlalomra termett autó a Bronco, vagy a kilométer hosszú Capri.

Semennyire.

Az eredményhirdetés után – a vezess-es Rácz Tamás kollégával behúztuk az első helyezést – már csak a hazaút 260 kilométere maradt.

Az első díj mellett pedig a Ford szinte összes modelljéről hoztunk haza valami emléket, addig is, míg befutnak az új típusok.