Az 1,8-as hibrid-hajtás a Bigsterbe került először Még 2022-ben, az akkor épp arculatváltáson áteső Dacia modellek mellett találkoztam először a Bigster tanulmány változatával, ami már akkor is nagyon közel állt a mostani, utcai változathoz.

Tekintélyes méretű, szögletes, kissé faragatlan külsejű autó állt egy félreeső emelvényen, és nagyon hasonló lett a végeredmény is.

Így nézett ki a Bigster tanulmányautóként Valamikor 2004-ben kezdődött az újkori Dacia története, az akkor még elképesztően fapados, rettentő egyszerű Logannal.

Az elmúlt 22 évben aztán a korábban lenézett román márka a Renault hátterével egymás után hozta a népszerű modelleket.

Mind racionális, egyszerű és nem utolsósorban megfizethető autó volt.

Közben persze a Dacia is rájött arra, hogy a drágább, nagyobb autón többet lehet keresni, így egyre vonzóbb megjelenésű és egyre több extrával megtömött modellek érkeztek a korábbiak mellé.

Aztán 2025-ben piacra dobták az eddigi legnagyobb Daciát, a Bigstert.

Többféle motorral, első- és összkerék-hajtású változatban, gázos és enyhe hibrid hajtással.

És öntöltő hibridként is, ami talán mind közül a legérdekesebb.

Jelenleg a Bigster a Dacia kínálatának teteje Műszakilag a Bigster a Dusternél is alkalmazott CMF-B padlólemezre épül, amit egy kicsit hosszabbra és nagyobb tengelytávúra alakítottak.

A szögletes, masszív megjelenésű autó 4570 milliméter hosszú, 1813 mm széles, 1712 mm magas, tengelytávja 2702 mm, és ami még fontos, aránylag nagy, 22 centis a szabad hasmagassága, amivel földúton sem jön zavarba, sőt, 45 centis vízen is átgázolhat. 17-től 19 colosig tart a felnikínálat A méretes szabadidő-autó kifejezetten karakteres megjelenésű, az Y alakú, LED-es nappalifénnyel, a DC emblémával, és az újrahasznosított, Starkle fantázianevű, fényezetlen műanyagból köré felhúzott védőrétegtől.

A magasra, a C-oszlopba épített hátsó kilincs nem túl gyerekbarát megoldás, de nem néz ki rosszul vele az autó.

Felniből 17, 18 és 19 colos kerülhet az autó alá, amiből a hazai utakra talán a 17-es a legjózanabb választás.

A Bigsterben nincs hatmillió színű hangulatvilágítás, masszázsülés, gesztusvezérlés, vagy 32 colos képernyő, és a szellőzőrostélyokat sem intelligens villanymotorok mozgatják, hanem az utasok, a saját kezükkel.

A Bigster semmi olyat nem tud, ami felesleges parasztvakításnak tűnne, de szinte mindent, ami hasznos lehet.

Például vannak benne rendes gombok, kapcsolók, külön a klímának, ventilátornak, vészvillogónak, hangerőszabályzónak és az összes ablaknak.

Korrekt berendezés, felesleges extrák nélkül Belseje főleg egyszerű műanyaggal burkolt, aminek a textúrájával, mintájával, színével játszottak, hogy a lehetőségekhez képest barátságos képet mutasson a sok plasztik.

Farmerszínű betéteket kapott az üléshuzat és ugyanilyen műanyagelemek teszik változatossá a kabin többi részét is.

Ahová puha felület került, ott valami furcsa tapintású anyagot használtak, amit nem feltétlenül jó érzés tapogatni.

Műszerfala digitális, és felszereltségtől függően lehet 7 és 10 colos is.

A középkonzolon lévő kijelző 10,1 colos, és a fedélzeti rendszer meglepően sok beállítási lehetőséget kínál.

Már, ha van időnk kivárni, mert a reakcióideje sajnos a fájdalomküszöböt súrolja.

Aki kitartó, az mélyre áshat a menüben, és akár az elektromos üzemmódban felcsendülő gyalogosrémisztő hangot is kiválaszthatja egy halom egyéb beállítási lehetőség között.

Egyetlen gomb megnyomásával elnémíthatók a vezetőtámogatónak szánt, de inkább csak bosszantó riasztások Pár napja írtuk meg , hogy a Dacia tulajok kedvenc gombja az, amivel kikapcsolhatók a vezetőtámogatónak mondott, de inkább csak bosszúságot okozó rendszerek folyamatos, idegesítő csipogása.

Én is azzal kezdtem minden nap, hogy rányomtam a kormánytól balra elhelyezett, ráadásul alapállásban figyelemfelkeltő narancssárga fénnyel jelzett gombra.

Ez a „Perso” üzemmódot kapcsolja, amiben személyre szabható, hogy mit kapcsoljon ki és mi maradjon aktív.

Kétszer kell megnyomni, és aztán nem sípol, csipog szinte semmiért.

Egy dolgot nem sikerült kikapcsolni, hiába iktattam ki a menü szerint, ez pedig a vezetőt figyelő rendszer, ami sajnos így is képes valamit benézni, és indokolatlanul fáradtsággal vádolni a vezetőt.

Talán ez az egyetlen olyan funkció, ami miatt fennhangon veszekedtem az autóval.

Viszont nagyon szerettem a Dacia kártyát és a kulcs nélküli nyitást, indítást.

A Renault/Dacia kulcs nélküli ajtónyitó rendszere szerintem az egyik legjobb a világon, ráadásul elég régi találmány, az első generációja 25 évvel ezelőtt született meg.

Aki eddig elkerülte a Renault termékeket, és még nem találkozott ilyennel, annak elég annyit tudni, hogy ez egy hitelkártyánál valamivel nagyobb, lapos műanyagdarab, amit elég zsebben tartani, és amikor közel kerül az autóhoz, az kinyílik, ha eltávolodik tőle, akkor becsukódik.

Nem kell elővenni, megnyomni, vagy a kilinccsel babrálni, esetleg applikációval szenvedni, kártyákat érinteni lehetetlen helyekre, egyszerűen csak csinálja, amit kell.

Persze vannak rajta gombok is, a megszokott nyitás, zárás mellett lehet vele a csomagtartót nyitni, és a fényszóró is kapcsolható vele távolról.

Óriási lábtér marad benne a második sorban utazóknak is A belsőben nincs egy körömnyi, kényes, fekete, rondán öregedő zongoralakk sem, kellemes, barátságos meleg színhőmérsékletű a LED-es belső világítás, és rengeteg hely van mindegyik üléssorában. 190 centivel jó négyujjnyi hézag marad a térdem és a vezető ülésének háttámlája, és legalább ennyi a szürke kárpittal borított tető és a fejem között.

USB-C töltőaljzatból soronként kettőt-kettőt számoltam meg, és a kétzónás automata klímának hátul is vannak légrostélyai.

Szinte mindent kipipált a Bigster, ami a listámon van.

A YouClip bütykeire különböző kiegészítők aggathatók Jól használható a csomagtartó, igaz, a feláras szükségpótkerék rengeteg helyet elvesz a padló alatti térből, de az 546 liter még így is bőven elég ahhoz, hogy öt ember úti holmiját elnyelje.

Ráadásul a széleken vannak mélyebb üregek, a hátsó ülések háttámlái a csomagtartóból is ledönthetők, van átlagos fényerejű világítás, 12 voltos csatlakozó és néhány szatyorakasztó is.

Akinek nem elég a fény, az a csomagtartó ajtaján lévő YouClip csatlakozóra felpattinthat egy extra lámpát.

Az utastérben több helyen is vannak ilyen rögzítőpontok, amikre különféle kiegészítőket lehet szerelni, pohártartót, telefontartót, vállfát, stb.

Négy utas mellett is lehet benne hosszabb tárgyakat szállítani A háttámlák lehajtása után – a három hátsó háttámla egyesével is lehajtható – 1851 literes térbe lehet rámolni, és bár ebben az autóban nem volt, de rendelhető motoros csomagtérnyitás is a Bigsterbe.

Az 1,8 literes, négyhengeres szívó benzinmotorra épülő öntöltő hibrid rendszer a Bigsterben mutatkozott be először.

Maga a rendszer a benzinmotorból és az annak besegítő két villanymotorból áll, amelyek közül az egyik az autó mozgatásába száll be, a másik a motorindítást és a fékezés közbeni áramtermelést végzi.

A benzinmotor egyedül 108 lóerős, a villanymotorral kiegészülve pedig 157 lóerő a rendszer csúcsteljesítménye.

Akksiból 200 volt feszültségű lítiumion került az autó hátuljába, 1,4 kWh kapacitással.

A hibrid rendszer alapját az 1,8-as, négyhengeres benzinmotor adja Korábban is volt ehhez hasonlóan működő hibridje a Renault csoportnak, de az a kisebb, 1,6 literes benzinmotor köré épült.

Nem is volt igazán jó az a párosítás, emlékeim szerint indokolatlan motorbőgetések borzolták a sofőr idegeit, és az egész rendszer esetlenül, kissé darabosan működött.

Az 1,8-as motorral viszont teljesen más a világ.

Ez már elég erős ahhoz, hogy ne kelljen agyzsibbasztó fordulatszámon forognia, és a fogyasztás is a teljesen valószínűtlen tartományban tartható vele, vegyes használat mellett 4,8 liter, ami egy ekkora autónál nagyon jónak számít.

Az aránylag kis kapacitású akkumulátort hosszú lejtőn nem nehéz csurig tölteni, és amikor a regeneratív fékezés már nem működik, mert tele az akkumulátor, akkor a rendszer bekapcsolja a benzinmotort, és hagyományos motorfékkel fogja vissza magát.

Normál üzemben a feltöltött akkumulátorral kis odafigyeléssel folyamatosan 2-3 kilométert is lehet tisztán elektromos hajtással autózni.

De arra is van lehetőség, hogy gombnyomással eltegye valaki az akkumulátorban tárolt energiát akkorra, amikor mindenképpen csendben, elektromosan akar gurulni.

A Duster padlólemezére épül, amit hosszabbra és nagyobb tengelytávúra alakítottak Ahhoz, hogy valaki kellően tudja értékelni a Bigster egyszerű, problémamentes vezetését, érdemes előtte valami más, modern új autót is kipróbálni.

Lehetőleg japánt, vagy kínait, de a koreai is megteszi.

Ők valamiért halálosan komolyan veszik az európai szabályozást, ami mindenért figyelmezteti a vezetőt, és általában úgy teszik csak kikapcsolhatóvá az egész rendszert, hogy legalább három emelet mélyre kell ásni az érintőképernyő menürendszerében.

Az nem számít, ha közben egyre idegesebben a kijelzőt böködve falnak hajt a sofőr.

A kulcsnélküli nyitás és indítás komfortjáról már volt szó, de emellett az autó különösebb hisztéria nélkül elindul úgy is, hogy még nincs bekötve a sofőr – például ha 10 méter után kaput kell kinyitni, akkor ez aranyat ér – a tempomat egy gomb megnyomása után már a beállított sebességet tartja, és a tompított fényt is elég egyszer felkapcsolni, utána maga intéz mindent az autó.

Leállás után nem sípol, hogy kapcsolják le, hanem megoldja.

Ezek mind apró dolgok, de ha nem vesz el folyton energiát, hogy ezekkel foglalkozzon a sofőr, az klassz dolog.

A C-oszlopban lévő rejtett kilincs nem praktikus, de látványos megoldás A start gomb megnyomása után a középkonzol apró kis irányváltóját kell D-be lökni és hajrá.

Van B állás is, ez intenzívebb visszatöltést, magyarul erőteljesebb motorféket kapcsol.

A furcsa, kuplungmentes váltó miatt a Bigster csak elektromos hajtással képes elindulni, és a hátramenet is csak villannyal működik.

Menet közben pedig össze-vissza variál, hogy éppen mi milyen mértékben szálljon be az autó mozgatásába.

Mindezt civilizáltan teszi, nem igazán zavaró a működése.

Nekem egyedül a Mátrában, emelkedőn felfelé volt vele kellemetlen tapasztalatom, amikor a rendszer összezavarodott, és elkezdett rángatni.

Határozott gázadásra szerencsére összeszedte magát. 155 lóerős teljesítménye józan választás, nem mondanám, hogy különösebben sportos az autó, de a 9,7 másodperces gyorsulási idő százig vállalható eredmény.

Ráadásul az elektromos motornak köszönhetően hirtelen gázadásra azonnal meglódul a Bigster, egy pillanatig sem késlekedik, olyannyira, hogy ilyenkor az első kerekek hajlamosak elforogni.

A csomagtartó felől is ledönthetők a hátsó ülések támlái Vezetni kényelmes, stresszmentes, a kabin csendes, a motorhang ritkán hallatszik be, és az alul felül lapított kormány hangolása is tetszett, nem is túl könnyű, és nem is nehéz.

Kár, hogy visszajelzést is keveset ad, de pontosan irányítható vele az autó.

Ráadásul rendesen körbekamerázták az autót, így előre, hátra és oldalra, a kerekekhez is oda lehet sandítani a központi kijelző segítségével.

Aki ezzel is képes lepadkázni a felnit, az igazi pancser.

Hasonlóan jó kompromisszumnak tartom a futóművet, ami a 17 colos felnikkel, és a húsos gumival ideális a gyakran hitvány minőségű budapesti aszfaltra.

Az elöl McPherson, hátul csatolt lengőkaros futómű elég feszes ahhoz, hogy stabil maradjon az autó, de a rugóút meg elég hosszú ahhoz, hogy nagyobb szintkülönbségeket, fekvőrendőröket, tankcsapdányi kátyúkat is kidolgozzon.

Körben fényezetlen, újrahasznosított anyagból készülő műanyag védi a kasztnit A Dacia Bigster árlistája 9 799 000 forinttól indul, amiért az 1,2 mild hybrid változatot adják, LPG-rendszerrel, vagy anélkül, ízlés szerint.

Persze van akciós ára is, 8 599 000 vagy 8 299 000 forint, attól függően, hogy valaki finanszírozással, vagy anélkül vinné el az autót.

A 155 lóerős hibrid a következő, ami az Expression felszereltségi szinttől érhető el, és 11 899 000 forinttól indul, az összkerék-hajtású, 150 lovas 1,2-es mild hybridért pedig 12 499 000 forintot kérnek.

A leggazdagabban felszerelt Bigster 13 199 000 forint, és az összes változatnál van 1,2 millió forintos kedvezmény, ami levonható a listaárból.

Fényezések közül a fehér alapáras, ami kedves dolog, így nem erőlteti rá a gyártó a szerinte jól kinéző színt a vásárlókra.

A fehértől eltérő fényezések egységesen 250 ezer forintba kerülnek, a fekete tetőért 150 ezer forintot kérnek.

A hasznos extrák közül a pótkerék 80 ezer, az EASY csomag – holttérfigyelő, parkolóradarok elöl, kétoldalt, multi-view kamera, automata Dacia Kártya – 300 ezer, illetve a COLD csomag – kormány- és ülésfűtés – 150 ezer forintos tétel.

A teljes, aktuális árlista itt olvasható .

Elektromos mozgatású csomagtérajtóval is érkezhet a Bigster Kevés ennyire okosan összerakott új autóval találkozni mostanában.

Nekem úgy tűnik, mintha a Dacianál elolvastak volna egy halom autótesztet, kijegyzetelték volna, hogy mik a hasznos és jó dolgok, amik kellenek egy autóba, majd egy másik lapra felírták a felesleges hülyeségeket, hogy azokra még véletlenül se költsenek egy huncut krajcárt se.

Aztán leültek és megcsinálták a Bigstert.