A sorozatgyártású autók között kevés olyan meghatározó erejű, az egész ipart formáló típus van, mint a Mercedes-Benz S-osztály.

Benne sűrűsödik az európai autóépítés hagyománya, a XX. század luxusa, amit az évtizedek során olyan magas szintre csiszoltak a németek, hogy trónjuk megingathatatlannak tűnt.

Voltak idők, amikor minőségben, teljesítményben egy-egy konkurens a sarkába ért, de egyértelműnek tűnt: a csúcshódítók magányos dicsősége az S-osztálynak jár. 1972-es debütálása óta ndenki ugyanazt akarta csinálni, mint ők, csak jobban.

A saját játékukat játszották, szó szerint magukra írták szabályokat, és minden egyes új iterációval felvonultatták a fejlesztőműhelyekből frissen érkező technológiákat.

Viszont a történelem kerekei más irányba forognak a XXI. században.

A belső égésű motor uralma már megingott, a V12-es motorok szerepe nem egyértelmű, és sokan a szabadidőautók bőrrel bevarrt gyomrában érzik a felhőtlen luxust.

Ezt a cikket a Vezess szerkesztősége készítette a 24 Extra számára.

A legolvasottabb hazai autós lapként a Vezess több mint 25 éve segít eligazodni az autózás világában: tesztekkel, elemzésekkel, szakértői tartalmakkal és a közlekedés mindannyiunkat érintő kérdéseivel.

Minden nap friss autós tartalom: vezess.hu Hová van a Sonderklasse helye a csoportképen?

Annyi biztos, hogy egyelőre nem jut az Audi A8 sorsára, mivel az aktuális modell, a W223 alapos frissítőkúrát kapott.

Alkatrészeinek több mint felét, mintegy 2700 komponenst cserélt le vagy fejlesztett tovább a gyártó, aminek java kívülről nem látszik, de szerencsére belülről, és menet közben is megtapasztalhattuk mit kínál egy vérbeli V8-as S580 nagyjából 78 milliós vételárért.

Külső Lehet az S-osztálynak köszönhetjük a rengeteg fekete-ezüst színű átlagos autót.

Mert egy 5304 x 1921 x 1503 mm méretű lapos szárazföldi hajónak nem áll jól a kanárisárga, vagy a hasmenéses zöld.

Ide elegáns árnyalat kell, mégse hivalkodhatunk a hosszított tengelytávval (3,106 méter helyett 3,216 méter), fekete metálfénnyel is minden tekintet ránk szegeződik, felesleges fokozni. (Pedig a vörös is jól áll neki, egy ilyen bátor árnyalatú darabot próbálhatott Rácz Tamás kollégánk a nemzetközi bemutatón .) 34 fotó Na jó, a frissítés kreatívjai azért próbálkoztak a tupírozással.

Érdemben nem nyúltak a formához, de csillaggal megszórták gazdagon.

Csillag motívum világít nappali menetfényként, a gigantikus hűtőrácson is rengeteg apró három ágú dekorációt látunk, akárcsak a hátsó fényszórókban.

Maga a hűtőrács is nagyobb, szögletesebb lettt, és sikerült vizuálisan teljesen összemosni a két fényszóróval a vaskos fekete kerettel.

Ez főleg a feketétől eltérő fényezésnél látszik, a tesztautó klasszikus árnyalata elfedi a szerintem abszolút felesleges átrajzolást.

Persze ennél a guruló monolitnál eltörpülnek a részletek, a nyers méretei, az ablakereten végigfutó vaskos krómív, a finom vonalakkal összekötött, de alapvetően három dobozos szedán forma csillagpor nélkül is megszólítja az utca népét, és érzelmeket vált ki.

Rengeteg apró csillagot kapott a hűtőrács, LED-es megvilágítással Az S-Osztály ezt tudja: ordító cicoma nélkül is garantált látványosság bármelyik parkolóban, kiszállva pedig válogathatunk a technikát értékelő, valamint a sugárzó luxus túlzásától frusztrált reakciók között. (igaz a hosszított S-osztály valódi célközönsége nem áll meg azokban a parkolókban, ahol én) Belső Egy S-osztálynál könnyű helyzetbe kerül a mezei firkász.

Mert minden szuperlatívusz (a melléknév felsőfoka, különösen nagy túlzás, túlzóan dicsérő kifejezés, mértéktelen túlzás, fölülmúlhatatlan, páratlan.) elpufogtatható.

Körbeírható a tucatnyi állatról lehúzott bőrből gondosan kialakított, puha kárpit, az ujjak alatt apró erezeteivel félreismerhetetlen valódi fa.

Innen nincs tovább, nincs fentebb, csak a beleölt munkaórák ezreivel lehet tovább srófolni az elméleti kényelmet, de az már nem valódi sorozatgyártás.

Innen lehet irányítani a 78 milliós hajó mozgását Az S580 tehát hozza a kötelezőt, tőle a csúcsot várjuk el, a csillagos-zászlós ötöst, az okoz meglepetést, ha visszalépés történik.

A legnagyobb változást a friss, három képernyős MBUX Superscreen fedélzeti rendszer megjelenése okozza, ami a klasszikus szemszögből nézve visszalépésként is értelmezhető.

Mert így gyakorlatilag képernyőövet kapunk: a műszeregység és az utas előtti kijelző egyaránt 12,3 colos, a központi érintőképernyő 14,4 colos, bekapcsolva milliónyi színárnyalat, erős, kontrasztos kép, hatalmas, harsány ikonok bombázzák az érzékeinket.

Kikapcsolva viszont egy ujjlenyomatokkal összemaszatolt, poros fekete monolit éktelenkedik végig a műszerfalon.

Ennél a mattra lakkozott dió azért jobban mutat, és valljuk be, három ekkora képernyőn rengeteg redundás funkcióba futunk bele, az utas a középsőn is megtalálja mindazt, amit előtte külön, még egy kijelzőn elérhet.

Fejedelmi kényelem a második sorban, ezek az ülések is minden irányba mozgathatók akár elöl Részvényeseknek hozamot termelő vezérigazgatókat testhez álló applikációk várnak ebben a digitális térben, vannak irodai / munkahelyi alkalmazások, videokonferencia appok, de a rendszer javát megkapjuk pár tízmillióval olcsóbban, mivel már a Mercedes-Benz CLA is megkapja az MB.OS operációs rendszert.

Ami annyira jól sikerült, hogy az S-osztályban is tökéletesen szerepel, ez pedig a CLA tulajok szívét balzsamozhatja.

A Zero Layer kezdőképernyő a fontos információkat és javaslatokat helyezi előtérbe, az alkalmazások pedig átrendezhetők, saját elnevezésű mappákba csoportosíthatók.

A visszalépéshez egyszerű lapozó mozdulatok is elegendők.

A felhőkapcsolaton keresztül több járműfunkció is vezeték nélkül frissíthető, így a rendszer később javításokat és új szolgáltatásokat kaphat.

A kütyüket pedig felsorolni sem lenne elég egy átlagos teszt karakterszáma: ebben az autóban mind a négy biztonsági övet fűtőszállal szőtték át, így 44 fokkal azonnal melengeti az elgémberedett testet hűvös őszi reggelen, hátul pedig légzsák is van az övekben.

A fa-fém-bőr szentháromság jegyében készült a beltér Kissé csicsásra sikerült légbeömlői elektronikus vezérléssel állnak vigyázba, illetve oda, ahová az érintőképernyőn bökve meghatározzuk.

Második sora csak térben kerül az első ülések mögé, mert felszereltségben itt is első osztályú a kiszolgálás.

Az elnöki fotel a jobb oldal, itt az első ülést teljesen előre döntve, vádlit emelő lábtartóval akár félig fekvő helyzetben is szundíthatunk, míg a nyolc henger célig repít.

Masszázsfunkció sok autóban van már, de itt négy ülésen, magas minőségben kapjuk a testet dögönyöző kényeztetést, az ülések felfújható légkamrái változó nyomással dolgoztatják meg a hát különböző részeit.

Itt is külön képernyőt kapnak az utasok, plusz egy mobilra emlékeztető érintőképernyős távirányítót, amivel az üléspozíció, hőmérséklet, hűtés-fűtés, vagy akár az árnyékoló rolók pozíciója is vezérelhető.

Technika Az S-osztály képviseli a hagyományt, a motorpalettán hat- és nyolchengeres belső égésű motorokból, valamint plug-in hibridekből lehet válogatni.

Az S 450 és S 500 modellekben sorhatos motorok dolgoznak, a konnektoros hibridek szintén ilyen konstrukciót kapnak (S 580e, S 450e).

Még mindig akad dízel a palettán, két szintén sorhatos blokk (S 350d, S 450d), az automatikus sebességváltó mindig 9 fokozatú hagyományos hidrodinamikus nyomatékváltó.

Az 537 lóerős négyliteres V8-as valódi mestermű A tesztautóban a csúcsmotor dolgozott, az M 177 Evo gyári kódú V8-as, négyliteres benzines, 537 lóerős maximális teljesítménnyel, és 750 Nm nyomatékcsúccsal, 48 voltos mild hibrid elektromos segítséggel.

Ahogy az elvárható, technikai erőfitogtatásból nincs hiány, a V8-as a takarékosság érdekében Miller-ciklusban működik, elnyújtott terjeszkedéi ütemmel, és sík forgattyústengelyű (flat-plane) elrendezéssel.

Eddig térfogattyús (cross-plane), vagyis az amerikai V8-asokra is jellemző klasszikus elrendezést használtak a németek, ahol a főtengely forgattyúcsapjai 90 fokban eltolva állnak egymáshoz képest.

Ennek sima járása, egyenletes nyomatékleadása jól illett a luxustepsihez.

Mégis váltottak a síkforgattyús főtengelyre, ahol a forgattyúscsapok 180 fokban vannak elrendezve.

Ez a megoldás a sportautók sajátja, mert bírja a magas fordulatszámot, viszont hajlamosabb a rezonanciára, és hangja kevésbé karakteres.

Egy ilyen óriásbálna alatt fel sem tűnnek a 21 colos felnik Mégis a szigorú kibocsájtási normákhoz ez a konstrukció kellett, és megoldották a mérnökök a rezgések kioltását, két turbóval az egyenletes, határozott gyorsítóképességet, sőt még a hanghatásra sem lehet panasz.

A 48 voltos rendszerbe épített indítógenerátor további 17 kW-tal, azaz 23 lóerővel tud rövid ideig besegíteni, energiát nyer vissza lassításkor, és finomabbá teszi a motor leállítását, újraindítását.

Az összes új S-osztály négykerék-hajtású, sőt: a légrugózás (Airmatic) is az alapfelszereltség része.

Az igencsak látványos, kormánytekerésre a kocsi álló helyzetében is működő négykerék-kormányzás is széria.

A kerékszettek 19-21” közötti méretben érhetők el.

A frissített lámpák mikro-LED-es technikája az elődhöz képest nagyjából 40 százalékkal nagyobb, nagy felbontással vezérelhető megvilágított területet ad.

A dinamikusan elforduló ULTRA RANGE távolsági fény ideális körülmények között akár 600 méterre is elérhet.

A rendszer jelzéseket és segédvonalakat is képes az útra rajzolni: szűk építési sávban megmutathatja a rendelkezésre álló folyosót, sávelhagyásra vagy rossz irányú behajtásra figyelmeztethet, hidegben pedig hópehely jelenhet meg az aszfalton.

Csillagok, csillagok, mondjátok el nekem – a fénykéve akár 600 méterig is elérhet a speciális adaptív LED-mátrix rendszerrel Vezetés A W223-as S-osztály lebeg, vonul, hullámzik, mintha olvadó vajon csúsznánk aszfalt helyett.

Dübörgő kátyúkon áthaladva remegő zselétorta váltja ezt az érzést, átjönnek a rezgések, de valamilyen furcsán kellemes formában.

A négypontos első felfüggesztést és multilink független hátsó renszerhez légrugók adaptív lengéscsillapítók és szintszabályozás társul.

A rendszer tényleg kilóg az átlagos autók spektrumáról, mert a 2,2 tonnás tömeg, és ordas méret ezzel a lebegéssel együtt is precízen irányítható, és minden sebességtartományban abszolút kézben tartható.

Gázadásra aztán megemelkedik az orr, és az S 580 azonnal meglódul.

Az 537 lóerős V8-as erejét a kilencfokozatú automata úgy adagolja, hogy a fokozatváltások puhán, mégis villámgyorsan követik egymást.

Nincs közéjük ékelődő szusszanás, amely megtörné a gyorsulást.

Mindezt egyéb zaj nem festi alá, csak a V8-as érces morgása, messzi dübörgése, pont jó érzékkel erősítve, és fülhöz engedve.

Nyilván van mellé keverve némi digitális felhang, de nem csap át paródiába.

A legtöbben ebből a szemszögből látják, ez a bálna brutálisan tud távolodni, ha akar Autópályán a tempó csak egyetlen szám, semmilyen befolyással nincs a benti környezetre, a head up display erős, kontrasztos képe jó támpont, ha nem akarunk csokorba szedett gyorshajtási csekkekkel hazatérni.

Az ülések oldaltartása, a fejtámla pozíciója négy irányban, az ülőlap hossza is állítható, de maga az elhelyezés, a dimenzió amibe bekerülünk a volán mögött olyan perfekcionista aprólékossággal van megtervezve, hogy a sportosan kényelmestől az andalító süppedésig bármit kikeverhetünk.

Pár gombbal több lett a frissítéssel, kevesebb érintőfelületet kell tapogatni, a hangerőt is hagyományos tekerőgombbal állíthatjuk menet közben.

Az autó környezetét tíz külső kamera, öt radar és tizenkét ultrahangos érzékelő figyeli; ezek adatait a vezetéstámogatás nagy teljesítményű vezérlője dolgozza fel.

Az MB.DRIVE PARKING ASSIST mindkét oldalon keresi a helyeket, már ferde beállással is boldogul, és olyan parkolóhelyeket is felismer, amelyeket nem kizárólag felfestések határolnak.

Kézi beparkolás után a kiállásban is segíthet.

A gyakorlatban a gyorsasága és a pontossága tetszett leginkább.

Pillanatok alatt felismerte a helyeket, majd ügyesen be is pakolta az 5,3 méteres autót.

Talán ez az egyik első annyira intuitív, és a valós helyeket, a teret felismerő rendszer, amit érdemes használni a mindennapokban.

Tájidegen a macskaköves magyar pusztában a vezérigazgatók, magas rangú diplomaták „melós” autója Ha nem parkolóhelyet hanem uticélt keresünk, abban a Google Maps alapjaira épülő rendszer segít.

Ez egy igen komplex rendszerbe integrálódik, hatalmas térképet kapunk, akárcsak a mobilon, a megfelelő irányt pedig színes, PC-játékokra emlékeztető animált nyilak mutatják a szélvédőre vetítet képen, pont arra az utcára bökve, ahol be kell fordulni.

A „Hey Mercedes” virtuális asszisztens generatív mesterséges intelligenciával, köztük ChatGPT- és Gemini-alapú megoldásokkal dolgozik, ennek megfelelő módon válaszol az összetettebb kérdésekre is, akár az autózástól eltérő témákban.

A korábbi, bizonyos piacokon kínált, harmadik szintű önvezetést már rendelni sem lehet, az S-osztályt vagy sofőr viszi, vagy szeretik vezetni a tulajok, így megelégednek a szokásos adaptív tempomattal, ami maximum a sávváltást tudja intézni, de folyamatos kormányfogást és felügyeletet igényel.

Visszafogott, de mégis karakteres hang tör elő a kipufogókból Itt minden az utasokról szól, ez nem a családi kirándulások eszköze, de azért öt méter felett egy szedántól elvárt az 515 literes csomagtartó, ami a szűk nyílással nem épp a háztartási gépek cipekedésére csábít.

Természetesen ez a kis fedél, amit kézzel könnyebb és gyorsabb lenne mozgatni, ez is motoros.

Éjjel brillírozik a 600 méterig fényt árasztó lámpa, és bár kitakarja az előttünk haladókat, a rossz úton hajóként mozgó orrot nem tudja követni, ezért már messziről többen villogással jelezték, hogy ez a vallatófény túlment a tűréshatárukon.

Ilyen az, amikor egy rendszer túl jó a magyar hétköznapokhoz.

Ami talán tényleg teljesen mellékes, az a fogyasztás.

Ha élvezzük a V8-as hangját, és városban hozzuk lendületbe az irdatlan testet akkor 13-14 l/100 kilométeres értékkel szembesülünk, de takarékos üzemmódban, egyenletes tempóval a 10-11 liter/100 km elérése is lehetséges.

Bár az autó értékvesztését számolva jelentéktelen tétel a tankolás.

Költségek Miért törpül el a tankolás az excel-táblákban?

Az alapár 43 379 000 Forint, az 5,4 másodperces gyorsulásra képes 350d dízel esetén.

Ez is bőven elég mindenre, de esetünkben nem mezei S-osztályról beszélünk, ez a sztratoszféra: az S 580 4MATIC hosszított kivitelének alapára a tesztautóhoz mellékelt adatlap szerint 56 451 000 forint, az általunk próbált példány viszont 78 604 600 Forintba kerül, de így sincs benne minden extra.

Jelenleg a kínálat csúcsa a V8-assal szerelt S 580 A külsőnél az obszidiánfekete metálfényezés, az AMG Line és a 21 colos, sokküllős AMG keréktárcsák adják meg a konfiguráció karakterét.

Belül macchiatobézs–magmaszürke exkluzív nappabőr-kárpit, valamint alumíniumvonalakkal díszített, barna, nyílt pórusú diófa szerepel a listán.

Ezekért máshol komplett autót adnak, de a páratlan kényelmet ennyiért méri a Mercedes.

Ellenfele pedig ma már kevés akad, az A8 elköszönt, a Lexus LS szintén bedobta a törölközőt: legkézenfekvőbb ellenfél a BMW 7-es sorozat, amely szintén alapos frissítésen esett át, pont a napokban zajlik a nemzetközi bemutató, amiről Szörényi András kollégánk fog beszámolni a Vezess olvasóinak.

Mivel ennek ára, pontos paraméterei még nem ismertek, ezért nehéz az összehasonlítás, de egy téren már behozhatatlan előnye van a Mercedesnek.

Aki V8-ast akar, az itt kapja meg, a BMW új motorpalettáján sincs ilyen opció.

Értékelés A kritikus pontokon lett modernebb, ragaszkodi a nyolchengeres motorhoz, és kényelme még mindig a felhők feletti szintet képviseli.

Stílusa annyira barokkos klasszikus amennyire csak lehet, mellette a 7-es BMW egy sci-fi film kutatóbázisának esztétikáját hordozza.

Hány embert szólít meg egy guruló grófi kastély?

Ez lesz a legfontosabb kérdés a modellciklus végén.

Annyi biztos, hogy még jó ideig velünk marad a csillagos csúcs-szedán, de érezhető, hogy klasszikus művet csiszolt tökéletesre, ami felett lassan eljár az idő.

Rugózási kényelme csukott szemmel is felismerhető Mert hiába a légrugózás, a 21 colos felnikkel felcsattan egy mély kátyú, és leér az autó alja ott, ahol a hasonló luxust képviselő szabadidőautókban a pezsgő sem loccsan ki.

Kategóriákat érintő szemléletváltással néz tehát szembe az S-osztály, ami ennél többet csak akkor tud adni, ha kiforgatják saját bőréből.

Azt pedig nem szeretnénk, mert ez a stílus így kerek csomag, és talán kevésbé fennhéjázó módja a közel nyolcvan milliós luxus kerékre állításának, mint egy bumfordi szabadidőautó.

The post Ezt tudja egy luxusautó 78 milliós árcédulával first appeared on 24.hu .