Ha nem számítjuk a 2012-es Demio EV-t, akkor a Mazda 2019-ben csapott bele igazán az elektromos autózásba a Tokióban bemutatott MX-30-cal.

Az izgalmas formájú modell végül nem lett sikeres, ami többek között a szerény, 200 kilométeres hatótávnak és a szintén gyengécske, 6,6 kW-os váltóáramú töltésnek volt köszönhető.

Később a Mazda egy Wankel-motoros hatótávnövelővel próbálta menteni a modellt, ami végül 2026-ig húzta.

Pedig egész egyedi megjelenésű autó volt, a kevéssé praktikus, de érdekes ajtómegoldásával, jópofa belsejével. 2024-ig kellett várni a következő sorozatgyártású villany Mazdára, amit már kínai segítséggel hozott össze a japán márka, ez volt a Mazda 6e szedán, most pedig megérkezett a szabadiő-autó kategóriába a CX-6e, ami angolul kiejtve remek nyelvtörő, úgy mondják, „szí iksz szix í”, amivel a gyári emberek is többször megküzdöttek a sajtótájékoztató alatt.

De nem ez a lényeg, hanem hogy a Mazda a kínai Changan műszaki alapjaira épített egy újabb elektromos autót.

Ezúttal szabadidő-autó jellegű karosszériával, hátsókerék-hajtással, tisztességes hatótávval, erős formatervvel.

A dizájnerek jó munkát végeztek, a lehetőségekhez képest a karosszériát sikeresen faragták annyira mazdásra, amennyire csak lehetett.

Akit érdekel, hogy fest a Torinóban formatervezett kínai rokon Changan Deepal S07 külseje, az ide kattintson .

Ugyan egy elektromos autónak nem szükséges a hangsúlyos hűtőmaszk, a Mazda dizájnjának viszont fontos része, ezért a CX-6e orrára fényből rajzoltak egyet.

Ami jópofa ugyan, de szemből nézve baljósan vigyorgó tekintete van tőle az autónak, amitől könnyen kényelmetlenül érezheti magát, aki nézi.

Izgalmas részletből több is van az autón, kezdve a Ferrari Luce furcsa orrát idéző, a motorháztető élén lévő légterelőtől, az A- és a C-oszlopon lévő légcsatornákig.

Az autó hátulja felé fogy el a fantázia, ahol hatalmas üres felületeket látni.

A hátsó ablaktörlő rondít még a képbe, ezt például a Kia már több modelljénél is elegánsan a tetőlégterelő alá rejtette – a Mazda tervezőknek nem jutott eszébe ilyesmi.

A csomagtartónyitó viszont a hátsó ablaktörlő tövébe kerül, ami okos húzás: így sötétben nem kell a lökhárító környékén, az autó fenekére felvert koszban keresgélni a nyitógombot.

Míg a Tesla épp most hív vissza számos autót a mechanikus vésznyitó „láthatatlansága” miatt, addig a Mazda olyan megoldást alkalmaz erre az alapból elektronikusan működő ajtózár mellett, ami szintén nem nevezhető felhasználóbarátnak.

Egy fekete műnyagpanelen lévő, alig hozzáférhető titkos fedelet kell felpattintani, és alóla előbányászni egy fém sodronyhurkot.

Ezt megrántva az áramellátás zavara mellett is ki lehet nyitni az ajtót.

Viszont érdemes gyakorolni, mert teljesen kizárt, hogy éles helyzetben, ez bárkinek elsőre sikerülne.

Kétféle külső visszapillantóval is gyártják a 4850 milliméter hosszú és 1935 mm széles Mazda CX-6 e-t, és felszereltségtől függ, hogy a hagyományos, igazi, vagy az elektromos, kamerákat és kijlezőket használó változatot kapja-e a vevő.

Az elektromos külső tükör elég megosztó, én egy forintot nem adnék érte, és utoljára talán a Honda e megoldása volt az, ami még úgy ahogy használható volt.

A legrosszabbat eddig Audiban láttam, a Mazdáé valahol a kettő között van félúton.

Miért rosszabb az elektromos tükör a hagyományosnál?

Kezdjük azzal, hogy nagyságrendekkel többe kerül.

Városban, ideges biciklisek között fájdalmas kiadás lehet egy tükörpótlás, de parkolás közben is komoly kár érheti azt, aki benéz valami akadályt és a leveri a tükröt.

Ugyan a sajtóanyag szerint nagyobb teret lát be a kameraalapú tükör, irányjelzéskor még növel is valamit a látószögön, de használni valahogy mégsem az igazi.

Itt hiába változtat testhelyzetet a sofőr, nem látja a jobban a hátsó kereket, az autó fenekét, vagy éppen a padkát, mert a monitoron mindig ugyanaz a kép jelenik meg a látószögtől függetlenül.

A másik probléma az, hogy az útról a monitorra nézve szemmel folyton újra kell fókuszálni.

A távoli útról a közeli monitorra, ami hosszú távon fárasztó a szemnek.

Ilyen egyáltalán nincs a hagyományos tükörnél: ott a tükör által mutatott kép is távol van, hiszen nem magára a tükörre fokuszál a szem, hanem az abban lévő képre.

Sötétben vezetve még a tükörben látható autó lámpájának fényereje is ad információt a közeledő autó távolságáról, amit szintén nem tud az elektromos tükör.

Ráadásul megszokni is nehéz, mert sokáig reflexből a külső tükör helyére pillant a sofőr, a belső kijelző helyett.

A keret nélküli ablakos ajtó nyitása után a beltérben az irgalmatlanul nagy, 26 colos, 5K-s képernyő az, ami elsőre szemet szúr.

Igen, 26 colos, és bőven átlóg a jobb első ülés elé, olyannyira, hogy külön menüt kap az ott ülő.

Igaz, sok mindent nem tud ott állítgatni.

Szerencsére az autóipar úgy látszik, lassan elengedi a Tesla által a világra szabadított pestist, a gombok eltüntetését, és az intézzünk mindent egy irgalmatlan méretű kijelzőn szemléletet.

Az autókba lassan, de biztosan szivárognak vissza a fizikai gombok, kapcsolók, amelyeket nem csak kényelmesebb kezelni, hanem a sokkal biztonságosabb is, hiszen kitapinthatók.

Nos, a Mazda CX-6 e-ig ez az újabb felfogás még nem ért el: itt egyetlen rendes gomb sincs, szinte mindent a középső kijelzőn lehet és kell megoldani.

Többek között itt lehet menüből (!) kapcsolni a fényszórót, beállítani a külső tükröt, vagy aktiválni a szélvédő párátlanító funkcióját.

Ugyanitt állítható a klíma, és a vezetőtámogató rendszerek aktív, és a csak bosszantó funkciói is itt hatástalaníthatók.

Tucatnyi virtuális kapcsoló megérintésével.

Minden egyes indulásnál.

De hangutasításokkal is lehet vezérelni a rendszert, sőt, az évekkel ezelőtt a BMW által favorizált, majd gyorsan elvetett gesztusvezérlés is rendelkezésre áll a Mazdában.

Kinézetre nekem nem volt a bajom a Takumi Plus felszereltségi szint kéttónusú kárpitjával, és a kétküllős, fura formájú kormánnyal sem.

A lila szín ugyan messze áll tőlem, de elég ütős, az biztos.

Kár, hogy a belső használhatósága itt nagyon messze van attól, amit a márka amúgy tud, és amiért szeretni szoktuk az összes Mazdát, az MX5-től a CX80-ig.

Az anyagminőség klassz, szinte bárhol jó megérinteni az autót.

Kivéve a fejtérben lévő műanyag kapaszkodót, mert az valami rémesen rideg műanyagból készült.

Szerencse, hogy csillapítottan hajlik vissza a helyére, amikor az első találkozás után ijedtében azonnal elengedni valaki.

Csak a vezetőülés állítható fel-le, a jobb első már nem tudja ezt, de közben az amúgy is kurta ülőlap kicsit előre lejt – úgy csúszik le róla a vezető, mint Jancsi és Juliska a banya lapátjáról.

Hely rengeteg van benne, a hátsó sor is nagyon komfortos, elég a fej-és a lábtér is, és az első ülések alá a hátul utazók lábfeje is kényelmesen befér.

Csomagtartója 468 literes, és ügyes, a kalaptartó síkjába helyezhető tárolórekesszel tehető jól használhatóvá.

A motorválasztékba senki nem fog belegabalyodni, a CX-6e csupán egyféle hajtáslánccal, teljesítménnyel, akkumulátormérettel kapható.

Váltóáramú szinkronmotorja 258 lóerős, és a hátsó kerekeket hajtja, tölteni egyenáramról 200, váltóáramról 11 kW-tal lehet.

Az autó hasa alatt lévő LFP akkumulátor 364 voltos, 78 kWh kapacitású és 550 kilogramm tömegű.

Egy töltéssel a gyár 484 vagy 468 kilométeres hatótávot ígér, attól függően, hogy 19, vagy 21 colos kerekek vannak az autó alatt.

A 0-100-as sprintet 7,9 vagy 8,1 másodperc alatt teljesíti, ami szintén felniméretfüggő, míg a csúcssebességet 185 km/h-ra korlátozták.

Hogy mennyire nem vérbeli Mazda ez az autó, az leginkább vezetés közben derül ki.

Hiába a katalógusban jól mutató 258 lóerő, a CX-6 e nem különösebben fürge.

Nem sokat érezni a hátsókerék-hajtás által csalfán felcsillantott élményből sem, hiába a részben kikapcsolható ESP, ezzel senki nem fog keresztbe menni.

Ráadásul a gázpedál érzékenysége is túlzott, dinamikus módban szinte őrjítő, ahogy hol meglódul, hol megtorpan az autó.

Másodpercenként akár tízszer.

Futóműve komfortos, a rosszabb minőségű utakon is megbirkózik az egyenetlenségekkel.

Kormányzása pontos, de a kormány még dinamikus módban is túl könnyűnek érződik és kevés visszajelzést ad arról, hogy mi történik.

Engem a rengeteg, egyesével hatástalanítható rendszer is bosszantott, a fedélzeti rendszer logikája meg teljesen követhetetlen.

Például navigálás közben ha valaki bármit csinál a kijelzőn, utána újra meg kell keresni a navigációs lapot.

Nem alapértelmezett, hogy azzal folytatja.

Ráadásul nekünk a head up display-re sem sikerült kitenni a navigációs utasításokat.

A rendszer pedig villámgyors, kár, hogy a hősugárzóként is működő monitoron megjelenített, amúgy fontos információk nem nagyobbak egy borsószemnél.

Persze akinek nincsenek különösebb elvárásai vezetési élmény terén, annak nem lesz semmi baja az MX-6 e-vel.

Menet közben, még 185 km/h-s sebesség mellett is csendes marad az utastér, nincs különösebb baj sem az elől MacPherson, hátul multilink rendszerű futóművel.

Jön, megy, igazából tud mindent.

A Mazda legújabb, kínai alapokra épülő elektromos autója olyan, mintha nem is igazán akarták volna, hogy megszülessen.

Hiába lelkendeztek a gyáriak, hogy mennyire jól sikerült a meglévő alapanyagot hozzáidomítani a Mazda-univerzumhoz, sajnos ez érzésre nem jött össze.

Ha magában nézzük a CX-6e-t, akkor egy átlagos elektromos szabadidő-autót látunk.

Ami Mazdának viszont nagyon bánatos, egy fikarcnyit sem hozza azt, amiért a márka autóit általában szeretni lehet.

Nem igazán jó vezetni, tele van olyan megoldásokkal, amik korábban elképzelhetetlenek lettek volna egy Mazda emblémás autóban.

Viszont legalább jól néz ki.

Aki nem hiszi, az nézzen meg egyet maga is, itthon az első autók – a Takumi 19,2, a Takumi Plus pedig 20,4 millió forintos indulóáron rendelhető – már megérkeztek a márkakereskedésekbe.