A Déli körvasúttal kapcsolatos kormányzati döntések ismét előtérbe helyezték a Budapestet elkerülő vasúti alternatívák kérdését.
Feldmann Márton közlekedési szakértő közösségi oldalán közzétett bejegyzésében a Déli körvasút és a fővárost délről elkerülő V0 vasútvonal történetét, valamint a két beruházás eltérő céljait mutatta be.
A szakértő szerint a Déli körvasút körül kialakult viták egyik legfontosabb kérdése, hogy a beruházás nem marad-e hosszú évekre félkész állapotban, nehézségeket okozva a vasúti személy- és áruszállításnak, valamint a fővárosi közúti közlekedésnek.
Ezzel párhuzamosan ismét felmerült, hogy a budapesti vasúti kapacitások bővítése helyett inkább a V0 elkerülő vasútvonal megépítésére kellett volna fordítani a forrásokat.
Feldmann ugyanakkor hangsúlyozza, hogy a két fejlesztés nem tekinthető egymás alternatívájának.
Míg a Déli körvasút elsősorban a személyszállítás fejlesztését szolgálja, a teherszállítási kapacitások megőrzése mellett, addig a V0 kifejezetten az árufuvarozás számára teremtene új lehetőségeket.
Közel húszéves elképzelés a Déli körvasút fejlesztése A Déli körvasút fejlesztésének első elemei már a 2007 és 2009 között kidolgozott S-Bahn koncepcióban megjelentek.
A tanulmány célja a vasút Budapesten belüli szerepének növelése volt, többek között új megállóhelyek és közlekedési kapcsolatok kialakításával.
A tervek között szerepelt a közvágóhídi megálló, az Üllői útnál az M3-as metróval létesítendő kapcsolat, valamint a Hungária körúti átszállási lehetőség.
Már ekkor felmerült a Kelenföld és a Nyugati pályaudvar közötti vasúti alagút megépítése is, amely lehetővé tenné a keleti és nyugati országrészek vasútvonalainak közvetlen összekapcsolását.
A harmadik dunai vasúti vágány szükségességét elsősorban a személy- és tehervonatok eltérő közlekedési sajátosságai indokolták.
A gyakrabban megálló személyvonatok mellett ugyanis megfelelő kapacitást kell biztosítani a teherszállítás számára is.
A fejlesztés később a Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégiában (BAVS) is kiemelt szerepet kapott.
A stratégia négy jelentős városfejlesztési térséget azonosított: a Kopaszi-gát környékét, a Déli Városkapu és Közvágóhíd térségét, Rákosrendezőt, valamint a fővárosi fejpályaudvarok környezetét.
A koncepció egyik fontos lépéseként a kormány 2021-ben szerződést kötött a Ferencváros és Kelenföld közötti vasúti kapacitások bővítésére.
A V0 elsősorban a teherszállításnak jelentene megoldást A Budapestet délről elkerülő V0 vasútvonal gondolata szintén több évtizedes múltra tekint vissza.
A fejlesztés alapvető célja a fővárosközpontú vasúti hálózat tehermentesítése, különösen a Budapesten áthaladó áruforgalom csökkentésével.
Az első jelentősebb tanulmány 2012-ben készült el a Magyar Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetségének megbízásából.
A 937 millió forintos tervezési szerződés keretében egy Szárliget–Vértesboglár–Baracska–Ercsi–Kiskunlacháza–Bugyi–Dabas–Pusztavacs–Ceglédbercel nyomvonalat határoztak meg.
A tervek egy kétvágányú, alapvetően 160 km/órás sebességre alkalmas vasútvonalról szóltak, amelynek sebessége a Vértes lábánál 120 km/órára csökkent volna.
A beruházás akkori becsült költsége 360 milliárd forint volt.
A projekt 2020 végén kapott új lendületet, amikor egy kormányhatározat alapján, a HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesület irányításával megkezdődött egy takarékosabb és reálisabb megvalósítási koncepció kidolgozása.
A kormány több mint 3,6 milliárd forintot biztosított a megvalósíthatósági tanulmány és a környezetvédelmi hatásvizsgálat elkészítésére.
Az új elképzelés már a meglévő vasútvonalak minél nagyobb arányú felhasználására épített, figyelembe véve a jelentősebb ipari központok elérhetőségét is.
Palkovics László akkori miniszter a Győr–Székesfehérvár–Kecskemét–Szolnok összeköttetés további vizsgálatát rendelte el.
A tanulmány új építésű szakaszként az Adony és Kecskemét közötti vasútvonalat azonosította.
A tervezés 2021-es megkezdésekor még optimistán 2030-ra prognosztizálták a beruházás befejezését.
Két különböző cél, két különböző fejlesztés Feldmann Márton bejegyzésének legfontosabb megállapítása, hogy a Déli körvasút és a V0 eltérő közlekedési problémákra kínál megoldást.
Előbbi a fővárosi és agglomerációs személyszállítás fejlesztését helyezi előtérbe, miközben megőrzi az árufuvarozási kapacitásokat, utóbbi pedig a Budapestet elkerülő vasúti teherszállítás feltételeit teremtené meg.
A szakértő bejegyzése folytatást is ígér: a következő részben részletesebben foglalkozik majd a V0 és a Déli összekötő vasútvonal áruszállításban betöltött szerepével.
Nyitókép: Déli körvasút, HUNGRAIL Kép: Feldmann Márton, facebook oldal The post Déli körvasút vagy V0? – Feldmann Márton szerint a két beruházás nem helyettesíti egymást appeared first on magyarvasut.hu .
Vélemények és hozzászólások
Vitatkozz a témáról kulturáltan. A hozzászólásokra a közösségi irányelveink és az adatvédelmi tájékoztató vonatkozik.