Barátságos külső Barátságos formájú autó a 4053 milliméter hosszú, 1816 mm széles ID.

Mosolygós arccal, elöl hátul fénycsíkkal összekötött lámpatestekkel, és a jó ízlés határát feszegető, világító márkaemblémákkal.

A hazai menetpróbán a VW magyar dizájnere, Juhász Tibor magyarázta az autó formáját, hogy melyik ív hogyan tükrözi a sötétebb aszfaltot és melyik a világosabb eget, és ezektől hogyan válik optikailag vállban szélesebbé, robusztusabbá a látvány.

Ami bizalmat ébreszt.

Szintén ezért kapott a széles C-oszlop is extra törést, ami elöl indulva, az ajtókon végigfutva kanyarodik végül felfelé.

Bár egy elektromos autónál nagyon sokat számít a légellenállás, az ID.

Polo rendes, mechanikus kilincseket kapott a potenciális biztonsági problémákat jelentő süllyesztett, elektronikus működésűek helyett.

Ugyan a C-oszlopba simuló ajtókilincs nem a világ legpraktikusabb megoldása, főleg a gyerekeknek okozhat gondot, hogy elérjék, de ha megpróbáljuk elképzelni az ajtón, egy vonalban az első kilinccsel, rögtön érthető, hogy miért került oda, ahová.

Okosított belső Engem könnyen el lehet varázsolni olyan apró hülyeségekkel, mint amilyen az ID.

Polo múltidéző, a 80-as évek Golfjainak dizájnját követő műszerfala.

Azt mondjuk nem értem, miért nem lehet a kormányon lévő View gombbal alapból előcsalni ezt a dizájnt, miért kell a főképernyőn lévő gombbal beemelni a választékba.

Talán azért, mert nem csak a műszerfal, hanem a főképernyő grafikája is megváltozik ezzel a beállítással.

De nem is ez a lényeg, hanem hogy aki a grafikát tervezte, még arra is figyelt, hogy az imitált folyadékkristályos kvarcórán a hétszegmenses kijelző épp nem aktív pálcikái is halványan látszódjanak.

Pont, mint egy igazin.

Ennek fényében kár, hogy a középen lévő LED-sor már nem kapta meg az eredeti műszerfalon lévő funkciókat.

Igaz, a működő olajnyomás- vagy töltésvisszajelző lámpa az elektromos ID.

Polóban nehezen lett volna megoldható.

Mindegy, a műszerfal a mutatós műszereivel így is nagyon klassz ötlet.

Otthonos a belő is, igaz, a menetpróbán a jobban felszerelt kiviteleket próbálhattuk, így arról nincs tapasztalatunk, milyen lehet a pucér belépőmodell.

A próbált autók fekete helyett szürkés kárpitja, ha nem is vidám, de sokkal kellemesebb hangulatot nyújt, mint egy koromfekete belső.

A legtöbb felületet ugyanaz a puha, szürke textil borítja, az ajtótól kezdve a műszerfalon át a középkonzol széléig.

Az irányváltó funkció a VW elektromos modelljeinél megszokott módon a kormány mögötti, vaskos bajuszkapcsolóra került.

Kissé furcsa és egy hajszálnyival nagyobb a kelleténél az alul-felül kissé lapított kormánykerék, bár lassan ezt is megszokjuk, szabályos kör alakú kormány már csak elvétve kerül autóba manapság.

Viszont végre jól használhatók a kormány gombjai.

A másik klassz dolog belül, hogy a Volkswagennél meghallgatták a kritikákat, és végre kihajították azt az érintőfelületet, amin a hőmérsékletet és a hifi hangerejét lehetett szabályozni.

Helyette igazi, billenőkapcsolók kerültek a középkonzolra, a kijelző alá, sőt, van rendes vészvillogó gomb és tekerős hangerőszabályzó is.

Ráadásul az autó kapott négy, rendes ablakemelő kapcsolót is, így azt a korábbi érthetetlen megoldást is kikukázta a márka, ahol egy külön kapcsolóval lehetett váltani, hogy a két ablakemelő kapcsoló az első, vagy a hátsó ablakokat működtesse-e.

A kormányról szintén eltűntek az érintésérzékeny gombok, és az ujjlenyomatgyűjtő, fényes zongoralakk felület is, helyüket rendes, matt felületű műanyagok és kitapintható gombok vették át.

A kormány mögött 10 colos méretű műszerfal váltotta a korábbi elektromos modellekben használt, sokkal kisebb kijelzőt.

Viszont itt jegyezném meg, hogy tök jó, köszönjük a kapcsolókat, de a hülye újságíró nem azért pampog, mert nem tud kezelni egy érintőképernyőt, hanem azért, mert vezetés közben veszélyes hosszú másodpercekig az út helyett a kijelzőt nézni, hogy megtaláljuk, hol is kéne arra rábökni, hogy aktiváljuk a kívánt funkciót.

Ugyan a Polo most bemutatott gombsora fényévekkel jobb a korábbi megoldásnál, de akkor lenne ötcsillagos, ha odatekintés nélkül egyesével is kitapinthatók lennének a billentyűk.

Mondjuk egy apró műanyag domborulattal a közepükön, mert a mostaniak egy egybefüggő, sík felületet alkotnak egymás mellett, amin odanézés nélkül ugyanúgy nehéz kitalálni, hogy most a ventilátort, vagy a légkondit kapcsolja-e a vezető, mint az érintőképernyőn matatva.

Nyilván ez már minősített kötekedés, úgyhogy be is fejezem, örvendezzünk inkább annak, hogy az összes korábbi marhaságot kiirtották az autóból.

A helykínálat elöl rendben van, én szívem szerint még egy kicsit lejjebb engedtem volna az amúgy kényelmes, jó tartású ülést, de az üléspozíció így sem rossz, rendesen kilátni az autóból.

Egy sorral hátrébb már szerényebb a helykínálat, de kompromisszumkész sofőrrel, aki nem tolja tökig hátra az amúgy masszázsfunkcióval is rendelhető ülést, már nem kell nyomorogni ott sem.

Kategóriájához képest nagy, és rettentő mély csomagtartója van az ID.

Polónak, alaphelyzetben 441 literes, és 1240 literig bővíthető a hátsó üléssor lehajtásával.

Első csomagtartó nincs, az orrban a technika lakik.

A MEB+ platformra épülő ID.

Polo kétféle kapacitású akkumulátorral vásárolható meg, a kisebb 37 kWh-s és lítium-vas-foszfát kémiájú, a nagyobb lítiumion és 52 kWh-s.

Az első kerekeket hajtó állandó mágneses szinkronmotor teljesítménye lehet 116, 135 és 211 lóerő is.

A kisebb akksihoz 116 és 135 lóerős motor választható, a nagyobbhoz viszont csak a 211 lóerős.

A váltóáramú töltés maximuma 11 kW, az egyenáramú gyorstöltésé 90 a kisebb és 105 kW a nagyobb akkumulátor esetében.

De nem csak beletölteni, hanem kivenni is lehet belőle energiát, a töltőcsatlakozóba dugható V2L adapter végén lévő 230 voltos konnektorról akár 3,6 kW teljesítményű elektromos készülék is üzemeltethető.

A WLTP szabvány szerint mért hatótáv 330 illetve 450 kilométer, akksimérettől függően.

Futómű elöl MacPherson rendszerű, hátul csatolt hosszlengőkaros, és a korábbi elektromos Volkswagenektől eltérően a hátsó kerekek is tárcsaféket kaptak.

Ezeken kívül van még egy nem mindennapi képessége az autónak, a kategóriában szokásosnál nehezebb, 1,2 tonnás utánfutót lehet mögé kötni.

Milyen vele az élet?

A menetpróbán budapesti utakon vezettünk, de városi forgalomban, gyorsforgalmi úton és utánfutóval is kipróbálhattuk az ID.

A csúcsváltozat motorereje bőven elég a közel 1,6 tonnás autó mozgatásához, a teljesítmény és a fékerő is finoman adagolható.

Az alacsony súlypont miatt az indokoltnál gyorsabban vett kanyarokban is stabil marad az autó, a futómű az átlagos úthibákon különösebb megrázkódtatás nélkül megy át.

A nagyobbakkal viszont nem tud mit kezdeni, azt durva koppanásokkal jelzi.

Kormányzása pontos, jól irányítható az autó, tolatásnál pedig 360 fokos kamerarendszer segíti a manőverezést.

Sőt, ha kell, az utolsó 50 méteren maga is képes visszatolatni, ha a sofőr nem tud, vagy akar ezzel vesződni, illetve telefonról távirányítva szűk parkolóhelyre is képes be, vagy onnan kiállni.

Utastere csendes, a fedélzeti rendszer villámgyors, és az érintőképernyő mérete is az észszerű keretek között maradt a maga 13 colos képátlójával.

Sajnos a menetpróbán az autók mögé kötött utánfutón csak alig pár tíz kilogrammnyi rakomány volt, így az nem derült ki, hogy birkózik meg az ID.

Polo a kategóriában megszokottnál nagyobb vontatható tömeggel.

Mennyibe kerül?

A Volkswagen a Renault 5-öt, a Kia EV2-t és a Mini Coopert tartja konkurensnek, és nagyjából ezeknek az áraihoz lőtték be az ID.

Ebből a trióból egyedül a Kia fér be a lélektani 10 millió forintos határ alá, és a Renault már 10,5, a Mini pedig 11,7 millió forinttól indul.

Az alap ID.

Polo ára viszont hajszállal 9 millió forint alatt marad.

Háromféle felszereltség létezik, a Trend a belépő, majd jön a Life és Style fantázianéven futó szint.

Az aktuális árlista ide kattintva érhető el.