A Merlin nagytermében főként középkorú, illetve annál idősebb résztvevők ültek biciklisnadrágban és rövid ujjú pólóban: a koppenhágai székhelyű Cycling Without Age ( CWA , talán úgy lehetne fordítani: Bringázás Kortalanul) nevű szervezet az Európai Mobilitási Hét keretében, szeptember 18-án Budapesten tartotta éves közgyűlését, illetve konferenciáját .

Egy olyan városban, ahol a kerékpározást még mindig szűnni nem akaró viták övezik, amelyek többnyire autósok és kerékpárosok szembeállítására épülnek.

Budapesten, noha a több évtizeddel ezelőtti helyzethez képest hatalmas a változás, még mindig nem lehet azt mondani, hogy kerékpárra ülni – pláne középkorúak vagy annál idősebbek számára – valóban biztonságos lenne, és a bicikli még mindig nem kézenfekvő és stresszmentes választás, ha arról van szó, hogy el kell jutni A-ból B-be.

A CWA eseményén a bringázás a városi mobilitástervezés, a városhasználat és városfejlesztés kérdései között, a kelet-európai átalakulás történeti kontextusában került terítékre, minden bizonnyal azért, hogy a különböző országokból, eltérő háttérből érkező, de mindannyian kerekező résztvevők jobban értsék, hol is vannak éppen.

Pénteken a hollandiai Delftben élő, kanadai származású, és ma már magát a családjával együtt európainak valló Melissa Bruntlett mobilitási tanácsadó , aktivista és író tartott előadást.

Ebben a városi kerékpározás mint a városi átalakulás előfutára és egyben katalizátora jelent meg, az élhető urbánus tereket produkáló, emberi léptékű városfejlesztés részeként.

Bruntlett, aki fejlett kerékpáros kultúrájú országból érkezik, és ezt a tudást a Modacity Creative nevű tanácsadó cégben igyekszik városvezetőkkel is megosztani, jó példákra hivatkozott Európából, de nem feltétlenül Hollandiából vagy Dániából.

Barcelonától Tiranáig több helyről mutatott be olyan gyakorlatokat, amelyek apróbb-nagyobb beavatkozásokkal a civil aktivizmus és a felelős városvezetés összekapcsolásával hoztak alapvető változásokat a városhasználatban.

Egészen apró gesztusok, mint például egy utca időleges lezárása az autósok és megnyitása a kerékpárosok, gyalogosok előtt, fából készült ülőalkalmatosságok elhelyezése egy téren, vagy akadályok lebontása a városlakók és a város folyója között, nagyon is sokat tudnak változtatni az urbánus létélményen.

Kezdjük mindezt elfelejteni egy olyan másfél évtized után, amikor a fejlesztés igen sokszor a kormány és nagybefektetők belső ügye volt, ahol a polgárnak – legyen gyalogos, kerékpáros, vagy autós – nem osztottak lapot.

Azzal kezdte, hogy Kanadából érkezik, de most már félig hollandnak, egyben európainak vallja magát.

Mit jelent önnek Európa gondolata, amikor háború, mély megosztottság és többféle válság sújtja a kontinenst?

Számomra ez a közösség gondolatát jelenti.

Most nagyon nehéz időszakot élünk, a politika és a kormányok alakulását magamnak úgy írom le, mint egy ingamozgást, és most nagyon erősen jobbra lendültünk.

Ezt pedig csak tovább súlyosbítják a konfliktusok és válságtünetek.

Ennek ellenére Európát olyan közösségnek látom, amelyet emberek, országok és kultúrák alkotnak, mindenki őrzi a saját kultúráját, mégis egy nagyobb közösség részének érzi magát.

Észak-Amerikából érkezve az ember megtapasztalja, hogy nem csak az angol nyelv létezik, kiváltságosnak érzem magam, hogy utazhatok, és közben a saját nyelvemen beszélhetek.

Tudom, hogy egyfajta buborékban élek, de olyanok vesznek körül, akik értik a szolidaritás gondolatát.

Mindannyian hasonló célok érdekében dolgozunk, és ami Magyarországon történik, annak tovagyűrűző hatása van Németországra, Hollandiára és más országokra is.

Ha Kanadában valaki azt mondja, hogy kanadaiak vagyunk, azzal rögtön azt is mondja: „Mi nem amerikaiak vagyunk.” Tehát mindig van bennünk némi elkülönülés.

Itt viszont valami más történik, és remélem, hogy ebben rejlik valami, ami segít átvészelni a következő időszakot, és eljutni oda, hogy ismét az együttműködés gondolata legyen fontos.

Régóta Hollandiában él a családjával.

Magyarországon az a kép él a hollandokról, hogy képesek együttműködni, közösen cselekedni.

Magunkat sokkal individualistábbnak látjuk.

Igaz az, hogy Hollandiában még mindig létezik egy mély, közös tapasztalat arról, hogy a kooperáció jó dolog, és hogy ez vezet el a problémáink megoldásához?

Általában igen, és ez annak a következménye, hogy Hollandiában több száz évvel ezelőtt olyan rendszereket hoztak létre, amelyek ezt megkövetelték.

Együtt kellett működniük ahhoz, hogy visszahódítsák a földet a tengertől.

Delftben százezren élnek, de a városi tanácsunkban körülbelül harminc különböző párt és képviselő van, akiknek együtt kell működniük.

Vannak közöttük nagyon konzervatív értékeket és megközelítést képviselők, ugyanakkor ott van például a diákság pártja, képviselve vannak az idősebb korosztályok – mindenkinek van helye az asztalnál.

Konszenzusra kell törekedniük, különben a rendszer összeomlik.

Szövetségeket kell építenünk, ahogyan az előadásomban is beszéltem róla, különben az ország nem tud működni.

Inspiráló volt az előadásában, hogy úgy tekint a kerékpározásra mint társadalmi, politikai kérdésre.

Hajlamosak vagyunk a városi mobilitást technikai kérdésnek tekinteni, nem beszélünk arról, hogy a különféle társadalmi csoportok miként használják a várost, és mire lenne igényük.

Pedig a kerékpározás lehet politikai kérdés.

És az az érdekes, hogy bizonyos helyeken politikai eszközként is használják, csak nem feltétlenül úgy, ahogyan kellene.

Szeretném, ha elmozdítanánk a témát attól, hogy „kerékpár kontra autó”, vagy „a kerékpárosok a liberális elit, az autósok pedig a konzervatívok”.

Ezek mind hamis leegyszerűsítések.

Mindannyiunknak különböző igényeink vannak azzal kapcsolatban, hogyan közlekedünk, és a kerékpár csak az egyik eszköz, amelyet használhatunk.

Olyan, amely képes kiegyenlíteni a különbségeket.

Annak, hogy Hollandiában élek, az egyik oka éppen az, hogy Kanadában kerékpárra ülni néha politikai tettnek számít.

Ez pedig egy idő után nagyon fárasztó, kimerítő tud lenni.

A városok jövőjét én úgy képzelem el, hogy kerékpárra ülni sima, normális dolog lesz.

Egy mód arra, ahogyan eljutunk egyik helyről a másikra.

Persze vannak előnyei az egészség szempontjából, a városhoz való kapcsolódásunk, a társadalmi kapcsolataink, a mentális jóllétünk szempontjából, de a bolygó egésze szempontjából is, például az alacsonyabb kibocsátás miatt.

Ezért szeretném a figyelmet a technikai szempontokról a társadalmi, akár politikai szempontokra is ráirányítani.

Az előadásában több érdekes városfejlesztési példát is hozott.

Tirana említése meghökkentő volt számomra, mert úgy látszik, újra kell gondolnunk azt a hierarchiát, amely a fejünkben él, és nemcsak Bécs vagy Koppenhága felé tekinteni, hanem körül kellene néznünk Kelet-Európa kevéssé ismert részein is jó példák után.

Mire jó példa Tirana?

Elsősorban a „gyermekközpontú” megközelítésre.

Ezt ugyan egy vitatott polgármester vezette be, de az elképzelés az, hogy a gyerekeknek hozzáférésük és joguk kell, hogy legyen a városhoz.

A város élhetőségének problémáit egy gyermek szemszögéből nézi, kezdve a legegyszerűbb dolgokkal: a szabadidővel és a játékkal.

Tiranában a Nagy Park (Parku i Madh i Tiranës) ennek példája.

Építettek ott egy hatalmas játszóteret minden korosztály számára, egészen a kisgyerekektől a nagyobb tinédzserekig.

Kezdetben az egész város ellenezte, részben a kommunizmus bukása után kialakult bizalmatlanság miatt.

Az emberekben ott volt az érzés: „Mit akartok elvenni tőlünk?

Ez a mi parkunk.” A város más, kihasználatlan területeit is elkezdték újragondolni, és játszótereket építettek rajtuk, hogy ne kelljen mindenkinek a Nagy Parkba mennie.

Hogy egyszerűen lemehess a saját utcádba, és ott is játszhass.

Megértették az iskolák körüli úgynevezett „iskolautcák” szerepét: lassítani, csillapítani kell a forgalmat az iskolák környékén, hogy a gyerekek nyugodtan érkezhessenek és biztonságosan távozhassanak.

Ennek ugyanakkor a közösség egészére is hatása van.

Tegnap elég sokat bringáztam Budapesten, és amit nagyon élveztem, hogy itt az ember egyfajta emlékeztetőt is kap arról, hogy honnan indultak ezek a küzdelmek Vancouverben és más kanadai városokban.

Mondtam is a férjemnek, hogy itt látni azt az energiát, lelkesedést és szenvedélyt, amely segít létrehozni ezeket a változásokat.

És azt hiszem, ezt mindannyiunknak szem előtt kell tartanunk, függetlenül attól, hol élünk.

Különösen Kelet-Európában, ahol néha azt érzik: „Mi itt annyira le vagyunk maradva.” Pedig ez itt is megtörténik.

Néha viszonylag apró cselekvések, gesztusok teljesen új helyzetet képesek teremteni.

Budapesten az egyik híd nem hozzáférhető az autósoknak, a Duna pesti rakpartja hétvégente a gyalogosoké.

Egészen más atmoszférát, tempót, városélményt hoztak ezek a kísérletek.

Éppen ezért fordul sok város az úgynevezett taktikai urbanizmushoz vagy demó projektekhez.

Mindenki másképp nevezi ezeket, de arról van szó, hogy lehetőséget teremtenek egy ötlet kipróbálására, amely később akár véglegesíthető.

Sok ilyen projekt hosszú távú célja az, hogy – remélhetőleg megfelelő támogatással – véglegessé váljanak.

Közben óriási lehetőség nyílik arra, hogy megmérjük a hatásukat, meghallgassuk az embereket, visszajelzéseket gyűjtsünk és módosítsuk a terveket.

Pontosan ez a lényeg ezekben a kis lépésekben.

Van erre egy nagyszerű példa Kanadából.

A belvárosi kerékpáros hálózat teljes egészében kísérleti projektként indult.

Minden ideiglenes volt.

Egy viszonylag kiterjedt hálózatot alakítottak ki, majd nagyjából másfél éven keresztül mérték a használatot, interjúkat készítettek az emberekkel, és mindenféle közlekedőt bevontak, nem csak a kerékpárosokat.

Ezek alapján módosították a hálózatot, hogy minden érintett számára kényelmesebb legyen.

És ma már állandó.

A város annak idején azt mondta, próbáljuk ki, ha nem működik, eltávolíthatjuk.

A megvalósítás nagyon szűken ment át, egyetlen szavazaton múlt, ha jól emlékszem.

Amikor másfél évvel később újra felülvizsgálták, már szinte egyhangú volt a döntés a megtartásáról.

Európa ezen részén hozzászoktunk ahhoz, hogy a városfejlesztés olyasmi, ami a polgárok feje fölött történik, sőt a város vezetőinek feje fölött is.

Kormánypolitikusok és befektetők között dől el.

Budapesten elsősorban bringás aktivistákhoz beszélt; tényleg úgy gondolja, hogy ezek a csoportok a nagy városfejlesztési kérdésekben is hallathatják a hangjukat?

Igen, abszolút.

Ez nem egyenes és egyszerű út, de egyes városokban egyre többet látunk abból, hogy olyan emberek kerülnek vezetői pozíciókba, akik korábban érdekképviseleti munkát végeztek.

Mindannyian megtaláljuk a magunk ügyét, és hogy később merre visszük tovább, az a választásainkon, karrierdöntéseinken is múlik.

Az érdekképviseletnek és az aktivizmusnak lehet hatása, mert bizonyos embereknél ez vezetői szereppé alakul.

Nem feltétlenül politikai vezetésre kell gondolni, hiszen ezek az emberek bekerülnek a városi közigazgatásba, és elkezdik megváltoztatni azt, ahogyan a dolgok napi szinten működnek.

Vagy a magánszektorba mennek, ahogy én is.

Ha megtaláljuk a módját annak, hogy együtt dolgozzunk a várossal és a politikusokkal, és megmutatjuk nekik, mi minden lehetséges, akkor elindulhat a változás.

Tudom, ez idealista megközelítés, de a tapasztalatom az elmúlt 15 évből az, hogy az érdekképviseleti közösségből számos kollégámat láttam a politikába vagy a közigazgatásba továbblépni, és ők váltak a változás előmozdítóivá.

Tehát lehetséges.

De ehhez arra van szükség, hogy empátiával közelítsünk a folyamat minden oldalához: a vezetői szerepektől kezdve az érdekképviseleten át egészen a politikai és közigazgatási vezetésig.

Egyszerűen félre kell tennünk az egónkat.

A cikk megjelenését a Holland Királyság Nagykövetsége támogatta. ]]>