„A Magyar Közút október 13-án egész napos sebességvizsgálatot végzett az M6-os autópályán, Érd és Himesháza között.

Összesen 8269 jármű közlekedését vizsgálták a meglévő rendszám-leolvasó kamerarendszerek segítségével, és az eredmények egészen megdöbbentőek.” áll Vitézy posztjának elején.

Az átlagsebességet három hosszabb szakaszon mérték: Érd és Adony között 36,3, Adony és Szedres között 75,1, Szedres és Himesháza között pedig 48,6 kilométer hosszan.

Aki itt átlépte a megengedett sebességet, az nem egyszer, egy előzés erejéig lépte túl a sebességhatárt, hanem kilométereken keresztül a megengedettnél gyorsabban haladt.

Valószínűleg nem volt véletlen a helyszín kiválasztása, hiszen az M6-os köztudottan néptelen, az autópálya forgalma nagyjából hetede, nyolcada például az M5-ösének.

Emellett az M6-os a legkevésbé kihasznált autópálya, a 2017-es forgalomszámlálási adatok szerint a budapesti és a Pest megyei szakaszokon sem érte el az átlagos napi forgalom a kapacitás 50 százalékát, a Tolna és Baranya megyei szakaszokon pedig még a 20 százalékát sem.

Különösebben a domborzat sem nehezíti rajta a tempós közlekedést, így nem meglepő, hogy a jelenlegi 130 km/h-s sebességkorlátozásnál nagyobb sebességgel is biztonságosan lehet(ne) rajta haladni.

És láthatóan az ott közlekedő sofőrök is így gondolják.

Mi derült ki a tesztmérésből?

Az, hogy a személyautók több mint 17 százaléka legalább az egyik szakaszon 145 km/óra feletti átlagsebességet ért el, közel 6 százalékuk pedig 156 km/óra feletti átlagsebességgel is közlekedett, azaz 20 százaléknál nagyobb mértékben lépte át a megengedett sebességet.

Hogy ez mennyire veszélyes egy nagyjából nyílegyenes, kihalt autópályán – hajnali 1 és 4 óra között regisztrálták a legtöbb gyorshajtást – azt mindenki döntse el maga.

Ráadásul az autópályákon nem is a gyorshajtás, hanem a nem megfelelő követési távolság megválasztása miatt történik a legtöbb baleset, amit viszont senki nem ellenőriz, szankcionál, hiszen egy traffipax üzemeltetésével ellentétben nehéz automatizálni ezt a fajta mérést.

Az autópályákon tehát a követési távolság be nem tartása a vezető baleseti forrás – a balesetek 35-40 százaléka vezethető vissza erre, míg a gyorshajtás csupán a balesetek 25-30 százalékárt felel -, és a ráfutásos balesetek túlnyomó többsége is itt koncentrálódik. 130 km/h-s sebességnél a másodpercenként megtett út 36,1 méter.

Ha az elöl haladó hirtelen fékez, a minimális, száraz útfelületen legalább 2 másodperces, azaz kb. 72-75 méteres követési távolság hiányában az ütközés fizikailag elkerülhetetlen.

Az ORFK külön kiemeli, hogy az autópályás tereléseknél és sávszűkítéseknél ez a hiba azonnal koccanásokhoz és sávblokkoló tömegbalesetekhez vezethet.

A megfelelőnél kisebb követési távolság a pillanatnyi figyelmetlenségre is visszavezethető, amit telefonhasználat, vagy az egyre bonyolultabb és egyre nehezebben használható fedélzeti rendszerek kezelése is okozhat a fáradtságból eredő figyelem lankadáson kívül.

A teszt azt is bebizonyította, hogy az adott szakaszon a gyorshajtás ellenére sem történt semmilyen baleset, a sofőrök képesek voltak a megengedettnél jóval gyorsabban is biztonsággal haladni.

A mérések tanúsága szerint az amúgy valóban indokolatlanul gyorsan, 214 km/h-s átlagsebességgel közlekedő autós sem okozott semmilyen balesetet.

Ennek fényében pedig akár 140, vagy esetleg 150 km/h-s sebességkorlátozás is lehetne az M6-oson, vagy bármely más autópályán az erre alkalmas szakaszokon, vagy erre alkalmas, kevésbé forgalmas időpontban.

A közlekedési és beruházási miniszter gyakran említi, hogy milyen társadalmi támogatottsága van az átlagsebesség-mérés bevezetésének, illetve a kirívó gyorshajtás a jelenleginél durvább szankcionálásának.

A korábbi nemzeti konzultációkhoz hasonló, a „megfelelő” választ határozottan sugalló kérdőívet több százezren töltötték ki, és a válaszadók bő 72 százaléka támogatta az átlagsebesség-mérés bevezetését.

Borítékolhatóan olyanok, akik sosem vezetnek autót.

Mielőtt a trollhadsereg felfújja magát és őrült kommentelésbe kezd, világosan leírom, én sem támogatom az eszelős tempójú autópályás száguldást.

Annak ellenére, hogy a német autópálya hálózat jelentős részén nincs sebességkorlátozás, mégis a német autópályák a világ legbiztonságosabb gyorsforgalmi útjai közé tartoznak, és egymillió lakosra vetítve kevesebb halálos baleset történik rajtuk, mint például az általános sebességkorlátozást alkalmazó Egyesült Államokban.

Azonban 2026-ban az autók jelentős része a kötelező és opciós biztonsági eszközök támogatásával már simán képes lenne arra, hogy a Magyarországon 2001-ben bevezetett 130 km/h-s sebességnél gyorsabban is biztonságosan közlekedjen.

És a fenti felmérés is azt igazolja, hogy volna igény arra, hogy ezt emeljék, és akkor valószínűleg a sebességtúllépések is ritkábbak lennének.

Vitézy végül így zárja a posztját: „Éppen ezért gondoljuk azt, hogy a közlekedésbiztonság terén nem a bírságolás a cél, hanem az, hogy mindenki épségben hazaérjen.” A felmérés szerint viszont 150-nel is mindenki hazaérne.

Csak egy kicsit gyorsabban.

De ha már átlagsebesség-mérés, akkor akár arról is lehetne egy felmérést végezni, hogy a válaszadók hány százaléka támogatná, hogy azon az autópályán, ahol a különféle korlátozások, útjavítások, illetve egyéb okok miatt tartósan nem tartható legalább a 90 km/h-s átlagsebesség, azon ne kelljen úthasználati díjat fizetni.

Mivel elveszti autópálya jellegét, hiszen nem lehet rajta gyorsan, kényelmesen eljutni az úti célhoz.

Az autós pedig ezért fizet.

Természetesen a gyorshajtást, vagy csak az egyszerű, tempós haladást más indokkal is meg lehet tiltani, nem kell a feltétlenül a balesetveszélyre hivatkozni.

Ausztriában nem ritka, hogy környezetvédelmi szempontok miatt korlátozzák egy-egy szakaszon a megengedett legnagyobb sebességet.

Az IG-L – Immissionsschutzgesetz-Luft – feliratú táblával jelzett sebességkorlátozás jellemzően 130 km/h helyett 100 km/h-s (ritkábban 80 km/h-s) limitet ír elő.

Fontos tudni, hogy az IG-L táblával jelzett szakaszokon a szabályszegés nem sima gyorshajtásnak, hanem környezetvédelmi bűncselekménynek minősül, így a büntetési tétel is lényegesen magasabb lehet .

Magyarországon a környezetvédelmi okból előírt sebességkorlátozás még nem terjedt el, de nehezen is lehetne védhető.

Rögtön felmerülne a kérdés, hogyha az autósnak a kisebb kibocsátás miatt lassabban kell haladnia, akkor például Budapesten mivel magyaráznák, hogy a legegyszerűbb, legrövidebb út helyett hosszú kerülők megtételére kényszerítik az autósokat, ami a szükségesnél jóval nagyobb kibocsátással, zajjal jár.

Ilyen például a pesti-rakpart lezárása idején a sűrűn lakott belsőbb városrészek felé terelt autótömeg is, de említhetnénk a belvárosi kerületek vállaltan a közlekedést nehezítő forgalomszervező megoldásait, logikátlan egyirányúsításait is.