Borzasztó hálátlan az utókor.

Amikor egy ilyen, XIX. században készült ősautót meglát valaki, s egy hozzáértő elkezdi magyarázni neki, hogyan működik, jellemzően kacagni kezd – ne már, ezek tényleg ennyire bénák voltak?

Három lóerő?

Bőrkuplung?

Petróleumlámpa?

Izzó rudak gyújtották a benzint?

Anyám borogass… Egy év választja el őket Pedig azok a mérnökök nem voltak bénák, ugyanolyan agyuk volt, mint nekünk.

Sőt, azok a régi feltalálók még sokoldalúbban, még komolyabb műszaki érzékkel álltak neki a dolgoknak – csak százharminc évnyi gyártási tapasztalat helyén az ő tudástárukban egy üres papír volt.

Az, amit otthon, fadarabokból, vasdarabokból, rézből és bőrből próbáltak megvalósítani, sokszor sokéves munka árán, s még csak nem is tudták biztosan, hogy végül működni is fog, nos, arról annak a szerkezetnek a hosszú távú sorsáról hozzávetőleges fogalmuk se volt, mi lesz vele, ha sikerül is üzembe hozni.

Történelmet írnak?

Dúsgazdagok lesznek?

Rámegy mindenük és feljegyzés se marad utánuk?

Esetleg még be is börtönözik őket?

Nagyon más volt a világ.

A társadalom részéről az ellenállás mindenesetre óriási volt, mert a legtöbb ember, pláne, ha tömegbe szerveződik, nem szereti a változást, a bizonytalant, a veszélyeset, az újat, a fenyegetőt, az életmód-váltót.

Különösen így volt ez Németországban, ahol a biztos stabilitás akkoriban (de előtte és utána is) sokkal többet nyomott a latban, mint a világ egyéb országaiban.

Márpedig az automobil ott született.

Képzeld csak el, hogy ma bezárnak egy garázsba, kapsz néhány kézi szerszámot, nyersanyagokat, és elő kell állnod egy belső égésű motorral.

Nem sikerülne, pedig te, apád, nagyapád már részletesen tanulta a működését, az ilyen szerkentyűkkel hajtott járművek gyerekkorod óta körülvesznek, támaszkodsz rájuk, nem lehetetlen az se, hogy a szakszavakat is ismered, tehát alapos fogalmaid vannak arról, hogyan kellene nekikezdeni.

Egy házi motor Készíteni egyet a semmiből?

Sok szerencsét!

Látni a YouTube-on ilyen elvetemülteket , akiknek a fél élete rámegy néha egy biciklire szerelhető, házilag elkészített segédmotor létrehozására.

Kicsit így talán érzed, mekkora kihívás lehetett egy egész autó megalkotása, amikor a falu népe nagyjából négy komplikált gépet ismert: a templom toronyóráját, a vonatot, ami a szomszéd városba járt, a katonák puskáit, illetve az évente egyszer felbukkanó vándorfényképész fura, villanós fadobozát, elején azzal a nagy üvegdarabbal.

A XIX. század vége kis túlzással lehetett volna akár a XII. is.

Vegyük fel hát az értő szemüveget és képzeljük el, mi járt az első autók készítőinek fejében.

Mint leszögeztük, ezek jellemzően német emberek voltak, már ha elfogadjuk, hogy az első automobil-szabadalmat Karl Benz nyújtotta be, s valósította meg, őt pedig alig pár hónappal késve követte egy hasonló szerkezeten tőle függetlenül, szintén intenzíven dolgozó Gottlieb Daimler és Wilhelm Maybach.

Oké, volt ott valami Marcus nevű osztrák korábban, talán egy amerikai is már e német trió előtt, de ők, hogy is mondjam, nem voltak valami profik szabvány-bejegyeztetésben.

A bécsi Siegfrid Marcus autója Egyébként is, ki látta a járműveiket?

Van róluk fényképed?

Karl Benz hamar elfogadta, hogy alig háromnegyed lóerővel – amire első benzinmotorjából számíthatott legfeljebb – nem fog hintót mozgatni, de még szekeret se, márpedig akkoriban ezek voltak az emberszállításra használt, gördülő eszközök.

Meg a vonat… Fura, könnyű triciklit alkotott, s mivel a jármű kormányzása az egyik olyan műszaki terület volt, amivel csak később akart foglalkozni, hiszen épp elég baja volt a motor biztos működésbe hozatalával, ezért filigrán, a biciklikénél alig erősebb első villával és botkormánnyal oldotta meg az első futóművet.

A Patentwagen Egy ilyen hitvány szerkezetet nem lehetett megterhelni, ráadásul a motor, amit alkotott, szerkezetileg teljesen nyitott volt, annyira, hogy a hajtórúdja és a főtengelye is szabadon járt, csak az égéstere volt zárt, tehát köpte mindenfelé az olajat, füstöt rendesen.

Ilyen volt egy korai Benz motor, mindene szabadon Egy ilyen ördögi eszközt csak hátulra lehetett tenni, ott bírta el a súlyát a valamivel erősebb hátsó tengely, ott szabadon köpködhetett, kedvére, mint egy rossz gyerek, akit a Zafira leghátsó sorába ültetett a papa.

A sok megkötés, bizonytalanság és ismerethiány miatt igazi autóra az az első, 1886-ban elkészült Patentwagen nagyjából csak annyiban emlékeztetett, hogy belső égésű motorja volt, akadt rajta egy üléspad és gurulni tudott.

Daimler és Maybach beugró szerzeménye se volt sokkal jobb.

Ők egy (hunyorított szemmel) szinte motorkerékpárnak nézhető cuccba tették bele Benzénél nagyobb fordulatú, erősebb, hatékonyabb és modernebb motorjukat.

Ám az a motorkerékpár fából készült, s mivel egyikük se tudott kerékpározni, ezért kitámasztó kerekeket is tettek rá.

Nesze neked száguldás öröme.

Biciklizni nem tudtak, kellett a támasztó kerék Benz kicsit elfáradt járműve megalkotásában, de Daimler és Maybach még lendületben voltak.

Rövidesen megalkottak egy még erősebb – itt már tényleg kézen lehet számolnunk a lóerőket – motort, amit végre egy szekér és autó átmenetének tekinthető, négykerekű izébe építettek be, természetesen hátulra, hova máshova.

Daimlerék első autója A századvég autói innentől nagyjából ezt a receptet követték felépítésben: fent, a magasban valamiféle utastér, azaz inkább platform, avagy bak, ahogy a kocsisok mondták.

A platform elején kezdetleges, de már kormányösszekötővel és egyfajta kormányművel (de még mindenféle kurblikkal, rudakkal, tekerőkkel) működő kormányzás, hátul, az egész szerkezet farában, alul a böszme motor.

Ilyenek voltak a Peugeot-k, a korai Panhard & Levassorok, Darracq-ok, Renault-k… És ezek többsége Daimler-motorokkal üzemelt, ugyanis azok a Maybach-tervezte szerkezetek messze kiforrottabbak és erősebbek voltak kortársaiknál.

Daimler-motorokat vett szinte minden francia cég.

És aztán itt állt be furcsa fordulat az automobil fejlődésében.

A németeknél ugyanis elakadt az evolúciós folyamat.

Egy korai, de már exportra is készült Daimler-motor Daimlerék ontották ugyan a motorokat, de mint autókészítők, kisszériás, egyedi, kézi manufaktúra maradtak.

Benz szintúgy.

Mivel nem gondolkoztak nagyban, a századfordulóra is csak évi alig néhány tucat jármű készítéséig jutottak el.

Bezzeg a franciák!

Az új dolgokra sokkal nyitottabb, a jövő iránt erősebb érdeklődést mutató francia társadalom a keblére ölelte az autót.

A Panhard és Levassor cég pedig – René Panhard és Émile Levassor faipari gépeket készítő vállalata – 1890-től már az autógyártás iránt is fokozatosan kacsintgatni kezdett.

Nem véletlenül írtam készítés helyett gyártást, ugyanis ezek a csávók nem kispályáztak.

Addig is már eleve gépek készítésével keresték a kenyerüket, tehát ők az automobilra nem hobbieszközként, hanem eladható termékként tekintettek.

Ez volt az egyik első igazi autó E cikkemhez az adta az ötletet, hogy látogatást tettem a Németh Veterán Autó Múzeumban , ahol egy rakás izgalmas Mercedes, Bentley, Jaguar, több tucat régi motor és két MiG-21 mellett számos eredeti, XIX. századi ősautót láthatunk kiállítva.

Nem replikákat, nem üres héjakat, pláne nem rajzokat, vagy modelleket, hanem valódi, működő, ma is vezethető autókat.

Ilyenre Magyarországon sehol másutt nincs lehetőség, s az ilyen még nekem, a viszonylag sokat látott veterános szakírónak is borzasztóan izgalmas.

A Németh múzeum tárlatának fontos fénypontja az a két Panhard & Levassor autó, amelyeket – ha hagyományosan, az első pavilon bal oldalától kezdi valaki a körutat a múzeumban – kvázi elsőként ismer meg az ember.

Az egyik 1899-ben, a másik 1900-ban készült, technikailag abszolút eredeti példányok, bár a felépítmények már itthon készültek hozzájuk.

Fából készült alváz fém erősítésekkel Csodálkozol, hogy azok nem maradtak meg?

Ember, ezeknek még az alváza is fából készült, fém erősítésekkel.

A karosszériájuk szintén fa, egészen pontosan mahagóni.

Az egyiknek a sárvédői szintén mahagóniból, a másiké bőrből készültek.

A fiatalabbik 126, az öregebbik 127 éves.

Hogy a fenébe maradt volna meg az a sok, mállékony, természetes anyag eredetiben?

Ne feledd, volt közben két világháború is, ami Európában meglehetős ritkulást okozott mindenféle szinten.

Csoda, hogy egyáltalán a gépészeti elemek túlélték a történelem viharait.

Én most ezeken az autókon végig tudok mutogatni mindent nektek, amelyek hátán a belső égésű motor feltalálását követő néhány évben az automobil véglegesen kialakult.

Számtalan, ma már evidens megoldás akkor, egy szűk évtized alatt jelent meg az autókon, s szinte valamennyi egyetlen márka járművein, a Panhard & Levassorén.

Nem véletlen, hogy ezt a fajta autókonstrukciót a mai napig Systéme Panhard, avagy Panhard-rendszer néven hívják a szak- és tankönyvek.

Abszolút működőképes P&L-ék kezdetekben Gottlieb Daimler párizsi ügyvéd barátjától, a franciaországi forgalmazási jogokat intéző Édouard Sarazinon keresztül akarták beszerezni a motorokat, akit be is akartak venni a cégbe.

Aztán Sarazin 1890-ben, kicsivel a Panhard & Levassor autók gyártásának megkezdése előtt jól meghalta magát.

Ma már nem tudjuk, hogy vajon korábban is szövődött-e már ott egy romantikus affér, avagy csak az üzleti lehetőséget akarta így kihasználni, de Émile Levassor szinte azonnal feleségül vette az özvegyet, így pedig – akár véletlenül, akár szerencséből, de – a motorforgalmazási jogokat már a volt Sarazin-feleség intézte, s azok, bármilyen furcsa is ezek után, helyből a Panhard & Levassorhoz kerültek.

Az M2E, szabadon 1890-ben megjelent az első Panhard & Levassor autó, el is adták sebtében, majd sorozatban követte a többi.

Olyan gyorsan fejlődött a cég, hogy tíz év múlva, már a századfordulón, amikor a Daimler és a Benz is (azok még persze külön cégek voltak) csak húszas nagyságrendben forgalmazott autót, a P&L ezernél tartott.

Ezzel a világ legnagyobb autógyártójává lépett elő.

Addig azért még lefolyt némi víz a Szajnán.

Alig egy évvel az első, még igazi ősautónak tekinthető tákolmányok után a P&L súlyosan előremozdította az autó ügyét.

Az addig a dolgok logikájából fakadóan hátulra tett motort a kocsi elejébe szerelte át.

Kockázatos, de komoly előnyökkel járó lépés volt ez.

Korai Panhard & Levassor, még rúdkormánnyal, de már orrmotorral Hátrányként persze több minden felmerült.

A hajtáslánc jóval hosszabb lett az addigiaknál, ami több vibrációt, szerkezetet, rángatást, meghibásodási lehetőséget rejtett.

Az olajokat, füstöt, piszkos vizet és egyebeket köpködő motor onnantól az utasok pirospozsgás arcára üríthette szennyeit.

Nem mellesleg pedig nagy tömeg került át az első kerekekre, alaposan megterhelve a kezdetleges első futóművet.

De nem azért volt komoly műszaki tapasztalata Panhard-nak és Levassornak, e két, kiváló, diplomás gépészmérnöknek, hogy a problémákat hamar meg ne oldják.

A még természetesen veszteségolajozásos, tehát folyamatos kenőanyag-utántáplálást követelő, a csapágyakban megforgatott olajat simán csak kifröcskölő motort viszonylag jól záró dobozba rejtették – az utasok arca maradhatott piros-, nem pedig barnapozsgás.

Már zárt a gépészeti tér, azaz lett géptető.

Motorsátor.

Motorházfedél, kutyaól, mindegy A kipufogógázokat hosszú csővel hátravezették, hogy a fent ülők túl sokat azért ne kapjanak belőlük.

A motor hűtőjét először a kocsi elejére tették, de a sok forró gépészeti elem, ahogy egybekerült és egymást melegítette, rámutatott, hogy nem túl hatékony a rendszer, ezért a csőradiátor az első új rendszerű autókon az alváz alatt áramló szél által jól hűtött helyre, a padló alá került, hátra.

Újratervezték az első futóművet is: sokkal masszívabb, a motor terhét elbíró rendszert alkottak, bár hátrányként nehéz lett a rudas kormányzás.

Sebaj, az új felállásban egyenletesebb volt a tengelyek terhelése, ügyesebben rugózhatott a karosszéria, stabilabb lett a jármű, s szerelni is könnyebb lett.

Kezdett létrejönni egy új formáció.

Itt azonban nem álltak meg.

Irányváltó, sebességváltó, kézifék Benz és Daimler autói, sőt, még a többi kortárs jármű is mind egysebességes valamik voltak, szórakozásból egy-egy kört megtenni, távokat szenvedve leküzdeni talán lehetett velük, de igazi használatra befogni nem lehetett őket.

Panhard-ék viszont váltóművet szereltek a motor után a hajtásláncba, és dzsárááám, autójuk egyszer csak emelkedők megmászására, avagy nagyobb sebességbe kapcsolásra (a szó szoros értelmében) is alkalmas lett.

E komplikációk bevetéséhez persze már rendes kuplung is kellett, nem volt elég a bőrszíjat ráereszteni a lendkerékre.

Megcsinálták hát a bőrkúpos tengelykapcsolót; az ötlet persze a gépiparból jött, de egy ilyen komplikált járműnél már elengedhetetlen megoldás volt.

Ha már egyszer kuplungot kellett működtetni, arra is rájöttek, hogy a kéz hamar elfárad egy ilyen nagy fizikai erőt követelő szerkezet kezelésében, tehát létrehozták a kuplungpedált – hol másutt, mint az ügyetlenebb bal lábnál.

Hiszen a precízebben mozgó jobbot addigra a gyorsítás adagolására – értsd: gázpedál – hagyták.

Szintén pedállal.

Kúpos bőrkuplung-szerkezet Mivel a féket ritkábban kell használni, mint a gázt, s gázt-féket egyszerre jellemzően soha (hol volt még akkor a ralis Penti Airikkala, a ballábas fékezés feltalálója?), ezért szintén a jobb lábra szabták az üzemi fék működtetését is, azt a pedált pedig középre tették.

Nem tudom, hogy összeállt-e neked így, de ezzel létre is jött az a pedálkiosztás, amilyet a mai autókban látunk.

Ez a pedálkiosztós műfaj nem mindenkinek ment ám jól akkor, mert még a harmincas években is láttunk ügyetlenebb elrendezéseket, nem beszélve a korai P&L-ekhez képest jóval később megjelent T Ford agyrém rendszerű pedáljairól.

A szokásos pedálrend Három évvel ez után, 1894-ben újabb, Panhard & Levassor-autót érintő, korszakalkotó fejlesztést látunk: a Párizs-Rouen versenyre készülő Alfred Vacheron a földkerekségen valószínűleg először kormánykerékkel látja el 4 HP típusú P&L autóját.

Hogy erre azért volt-e szükség, mert az orrba tett motor hirtelen pokoli nehézzé tette a teljesen más elrendezéshez méretezett, rudas kormányzást, vagy mert rájött, hogy ügyesebb lesz így a jármű kezelése, nem tudni, de hozzáértők e megoldást a modern autó egyik legfontosabb alapkövének tekintik, akkoriban pedig kábé olyan előnyt jelenthetett egy versenyautó számára, mint amikor az Audi behozta a raliba az összkerekes Quattrót, ami után értelmetlenné vált kétkerék-hajtásos autóval raliversenyzésbe kezdeni.

Az első kormánykerekes autó!

Ezen a ponton álljunk meg, mert ezt az 1894-es évet mélyebben bele kell vésnünk az autós történelemkönyvekbe.

Itt jött létre ugyanis a Systéme Panhard, avagy a Panhard-rendszer, ahogy már említettem.

A korábban, a motorjukat általában hátul, vagy a két, egymásnak háttal levő ülés (dos-a-dos) között hordó, rudas kormányzásos, jellemzően váltó nélküli ősautók közül kiemelkedve megszületett a modern automobil archetípusa: a motort az orrában, utána ügyesen működtethető kuplungot, négyfokozatú váltót hordó, majd onnan a hajtást a hátsó kerekekhez vivő felépítés szerint összerakott járművet, melynek gyorsítását és lassítását lábbal, méghozzá a ma megszokott pedálrend szerint, kanyarodását pedig kormánykerékkel irányította a vezető.

Óriási szó, hogy kormánykerék van benne.

Rajta A recept hamar bizonyított, mert a Panhard & Levassor autók sorra elkezdték megnyerni a versenyeket, melyek rendezésében Franciaországnak szintén úttörő szerep jutott.

A korszak egyik legjelentősebb megmérettetésén, az 1895-ös Párizs-Bordeaux-Párizs versenyen Émile Levassor 48 órán és 45 percen át egyedül vezette kéthengeres, 1205 köbcentis motorral szerelt autóját – ebből azért azt is érezzük, hogy akkor még más anyagból voltak az emberek.

Azon a versenyen ő lett az első, de a dobogó második fokára szintén egy Panhard & Levassorral induló versenyző léphetett fel.

Levassor verseny-P&L-jén Gottlieb Daimler és Émile Levassor közben közeli barátok lettek, utóbbi fejlesztési ötleteit pedig a kilencvenes évek közepétől fokozatosan bevezették az összes Daimler-motoron, amelyek egyre modernebbek lettek.

A huzamos és gyakori használatra kvázi alkalmatlan, vödörszerű benzinpárologtatókat ezeken már felváltotta a jól szabályozható és a keverési folyamatokat ügyesen kézben tartó karburátor.

A blokk jobb oldalán, fémdobozban az izzítócsöves gyújtás A fejlődés komoly korai akadálya a kizárólag rendkívül kis kompresszióviszony mellett, szerény fordulaton működő izzócsöves gyújtásrendszer volt.

Ez pontosan az, ami a neve: egy forró cső belóg az égéstérbe, és amikor a dugattyú eléggé összenyomja a benzin-levegő keveréket, az elegy a forróságtól automatikusan begyullad.

Hátránya, hogy csak nagyon kis fordulatszámon és roppant szerény kompresszió mellett működik.

Maga a trembler gyújtás A legelső nagyfeszültségű gyújtásokat – úgynevezett trembler rendszerűt, amilyen még sokkal később a T Fordokon is volt – szintén P&L autókon látjuk először.

Ezek már időzített szerkezetek, bár nem valami pontosan: a főtengelyre szerelt bakelit tárcsába réz betétet tettek, s amikor forgás közben ez a gyújtásrendszer álló részén elhelyezett szénkeféjéhez ért, a rezgőnyelves (leginkább a régi csengőkére hasonlító) elektromos szerkezet komoly ívet húzott.

Így, hogy némiképp már meg lehetett határozni, mely pillanatban gyújtja be a motor a keveréket, már lehetett emelni valamelyest a fordulatszámon, s a kompressziót is meg lehetett növelni.

Trembler gyújtás jeladója Panhard-ék az indítórendszert is finomítani kezdték.

A kurblit láncos áttétellel abba a magasságba emelték, hogy az autó előtt álló ember kényelmesen meg tudja forgatni, s a gyújtást is az utastérből állíthatóvá tették – indításhoz teljesen el lehetett venni az előgyújtási szöget, sőt, hangyányi utángyújtást is be lehetett lőni.

Ezek az autók aztán egészen könnyen indultak – ahogy a YouTube-ra kitett videónkban ezt meg is tekintheted a Németh Veterán Autó Múzeum konkrét példányának berántásakor.

Láncáttételes a kurbli Idővel aztán megoldották, hogy a hűtő is az autó elejére kerülhessen.

A hatékonyabb hűtési teljesítmény érdekében szivattyút tettek a vízkörbe – előremutató megoldás volt ez is, hiszen utána még egészen az ötvenes évek végéig készültek olyan autók, melyek vízköre szivattyú nélküli, termoszifonos keringtetésű volt.

Zsírzók serege A sok-sok versenybevetésen kirajzolódott, hogy tartós használatban miféle gyenge pontjai vannak a konstrukciónak.

Ezek kijavítására az 1800-as évek végi P&L autókon megjelentek a központi zsírzók, majd a motor főtengelyét időzítetten, csepegtetővel kenő olajozórendszerek is.

Ezeket mind bentről lehetett kezelni – a főtengely csapágyaihoz jutó olaj mennyiségét a kormányrúd elé tett adagolódoboz figyelőablakán át, a leeső cseppek gyakoriságát ellenőrizve állíthatta be a vezető.

Komplikált, rendes, nyúzós használatra kitalált eszközök voltak már ezek.

Olajadagoló Sőt, a komfort fokozására is maradt már fejlesztési kapacitás.

Az 1800-as évek végére az új világszenzációval, fúvott Dunlop gumikkal is meg lehetett rendelni a P&L autókat, igaz, a patkószegeknek végtelenszer jobban ellenálló, ám borzalmasan zötyögős utazási élményt adó tömör gumis kerekek is a kínálatban maradtak.

Egy tető kell még, néhány légzsák, egy ABS, és készen áll a mai autó – mondhatnánk némi túlzással, ugye?

És persze, a váltó ezekben szekvenciális és recsegős volt, mert a H sémát és a szikronizációt (Cadillac, 1928) még ki kellett találni.

A motorok a szerény, 3-5 lóerős teljesítményükhöz 20 liter benzint is benyakaltak száz kilométeren.

Állhatatosan kellett működtetni a zsírzókat és a központi olajozót, máskülönben minden berágódott vagy megolvadt.

Szélvédőre, tetőre pedig legfeljebb álmában gondolhatott vezető és utasa.

De akkor is, a maga módján egy ilyen Panhard már valódi használatra, távolságok (lassú) megtételére alkalmas volt.

Ha nem ismernéd fel - egy gyújtáskapcsoló Annyira így volt ez, hogy a XIX. század végétől a P&L konstrukciókat már elkezdték rendes világítással is felszerelni.

A Németh Veterán Autó Múzeum régebbi