Gondolom senki nem lepődik meg azon, hogy kevés pénzért négyzetméterre is aránylag kevés autót adnak, így a földközeli árak mellett jellemzően kisautókat, vagy kompakt modelleket találunk.

Igaz, a kisautó kategória is alaposan átalakult az évek alatt, például a mai VW Polo a 4074 milliméteres hosszával jóval nagyobb, mint amekkora bemutatásakor az I-es Golf volt a maga 3705 milliméterével. 4 méter feletti hossznál jár már a Polo Persze az aktuális, az MQB A0 padlólemezre épülő Polo sem mai darab, ez a generáció 2017-ben mutatkozott be, és legutóbb 2021-ben esett át modellfrissítésen, ami kimerült az ilyenkor szokásos apróságok átrajzolásában, a karosszéria lemezei viszont érintetlenek maradtak.

De nem csinálták rosszul a ráncfelvarrást, a LED-es fényektől a kora ellenére mégis egész modernnek tűnik az autó.

A karosszéria katonás élei pedig még 2026-ben is jól néznek ki, és a márkaemblémával kombinált csomagtartónyitó is tetszett.

Jó, a 14-es kerék elég bugyután fest dísztárcsával, de legalább komfortos vele az autó még vacak aszfalton is. 14 colos kerék Ugyan nagyjából már sejtettem, mi vár rám a szinte teljesen alapfelszereltségű Polo utasterében, mégis volt, ami meglepetést okozott.

Például a dohányzócsomag.

Ezer éve nem láttam új autóban hamutartót, sem szivargyújtót.

Mármint nem a 12 voltos csatlakozót, hanem az abba dugaszolt elektromos öngyújtót.

Amivel évtizedekkel ezelőtt biztos minden gyerek eljátszott, ha éppen volt ilyen a családi autóban, a rosszabbak pedig még meg is égették vele magukat, vagy valami mást.

Hamutartó a könyöklő helyén A szivargyújtón kívül a lámpa forgókapcsolója – persze a modernitás jegyében automata állással – is a múltat idézi, ahogy a bovdenes klímavezérlő is, amiben tekergetés közben érezni, ahogy mechanika mozgatja a különféle csappantyúkat, hogy épp merre áramoljon a szintén manuálisan, gomb tekergetéssel kiválasztott hőmérsékletű és mennyiségű levegő.

A klímakonzol evolúciója itt ért véget.

Nem kell újra feltalálni.

Aztán ott a bicska-slusszkulcs, amit a helyére dugva, elforgatva kell elindítani a motort, nem gombnyomással, a manuális rögzítőfék, ami itt tényleg kézifék, és az ötfokozatú kézi váltó, aminek fényes gombja a gyűrűs kezektől már kissé összekarcolódott.

Nem is emlékszem már, mikor vezettem utoljára ötfokozatú váltós új autót, így annyira nem meglepő, hogy autópályán többször kaptam magam azon, hogy már nyúlok is a váltó után és húznám a hatodikat.

Ami persze nincs sehol.

Könnyen kezelhető ötfokozatú váltó Berendezése kissé komor, sötét, leginkább rideg műanyagokból építkeztek, de az ajtón és a műszerfal környékén akad egy kevés puha felület is.

A klasszikus, látszatra akár évtizedekkel ezelőttinek is tippelhető belsőről csupán a digitális műszerfal és a középkonzolon trónoló 8 hüvelykes monitor árulja el, hogy mikor is készült.

De egyáltalán nincs baj az egyszerű, vakon, odanézés nélkül is magabiztosan kezelhető belsővel, sőt!

Én imádtam.

Átlátható menürendszer A műszerfal tartalma és grafikája egyaránt személyre szabható, középen az aktuális sebesség és fordulatszám különféle variációi jelenhetnek meg, ezek két oldalára pedig egy hosszú listából kiválogatva szinte bármilyen infó megjeleníthető.

A fedélzeti rendszer menürendszere gyors, és szerencsére nem túl bonyolult, hamar kiismerhető funkciókkal, kevés csicsával. 305, – pótkerék nélkül 321 – és 1125 liter között variálható méretű csomagtartója sem okoz sok fejtörést a rengeteg felfedeznivaló praktikus részlettel, csupán világítás és néhány szögegyszerű szatyorakasztó segít a csomagok rendszerezésében.

A padló alatt viszont nem valami ócska defektjavító barkácskészlet, hanem rendes, békebeli pótkerék mosolyog rá arra, akinek defekt miatt muszáj volt leásnia a csomagtartó legmélyére.

Az elakadásjelző háromszög a csomagtérajtó kárpitjában lakik, így szükség esetén nem valahonnan a kontinentális talapzat környékéről kell elővakarni, hanem mindig kéznél van.

Igazi, teljes értékű pótkerék található a csomagtartó aljában A hátsó ülések háttámlája csak egyben dönthető, és lehajtás után nem lesz sík a rakodófelület, ellenben masszív, strapabíró fém felületre lehet rámolni az ide kerülő holmikat.

Arra viszont figyeltek, hogy a háttámla visszarendezésekor a biztonsági öv ne csípődjön be az ülés mögé, ami néhány márkának kategóriákkal feljebb sem sikerül.

Elöl komfortos benne utazni, ültem a kormánya mögött egy levegővel három órát is, ülései kényelmesek, és az oldaltartásuk is jó.

A műanyag kormányt nem nagy élmény fogdosni, ha már extrára kell költeni, én mindenképpen az autó azon részeivel kezdeném, amikhez folyton hozzáérek.

Ilyen a kormány és a váltó, ha azok kellemes tapintásúak, akkor annyira nem érdekel a metálfény, vagy a kismillió színű hangulatvilágítás.

Tisztességes munka, kevés csicsával A hátsó sorában kevésbé vidám az élet, nincsenek szellőzőrostélyok, és 190 centivel a lábtér is kevésnek érződik.

Persze senki ne számítson sokkal többre egy ekkora autóban, de átlagos termettel azért így is hibátlanul használható.

A Polo motorválasztéka kizárólag benzinmotorokból áll, és valami csoda folytán a modellt teljesen elkerülte mindenféle villamosítási kísérlet.

Se enyhe hibrid, se öntöltő, se semmi más elektromos rendszer nem került bele, csak benzinmotor.

Abból is 999 köbcentis, háromhengeres példányok, amelyekből a legolcsóbb és leggyengébb a tesztautóban is megtalálható 80 lóerős szívó motor.

Háromhengeres, szívó benzinmotor tanyázik az autó orrában Ezt követi a már turbóval megtámogatott TSI 95 lóerővel, ami az alap ötfokozatú váltó mellett hétfokozatú automatával is rendelhető.

Menetdinamikában rengeteget számít a turbó, amíg a sima szívómotornak 15,6 másodpercre van szüksége egy 100 km/h-s sebességre gyorsuláshoz, addig azt a turbós motor kézi váltóval letudja 10,8, DSG-vel pedig 11,5 másodperc alatt.

A csúcssebesség 171 és 188 km/h.

Elöl MacPherson, hátul csatolt hosszlengőkaros futómű dolgozik az autó alatt, a fordulókör 10,6 méteres.

Azért egy alufelnit elbírna Futóműve kellemes, a megszokott útvonalaimon szembejövő úthibákkal, fekvőrendőrrel az átlagnál ügyesebben bánik el.

Jó, ehhez valószínűleg kell a 14-es kerék is, a magas oldalfalú abroncsokkal.

Nem rossz a kormányzás sem, pontos, precíz és érzésre a kormányerőt is sikerült jól eltalálni.

Szintén rég tapasztalt érzés, hogy néha bizony padlóig nyomott gázpedállal kell vele közlekedni.

Valjuk be, 2026-ban a több száz lóerős autók mellett aránylag ritkán fordul már elő, hogy vadul pörgetett motorral, néha izgulva kelljen elvégezni egy előzést.

A Polóban ez mindennapos.

Bár civilizált, polgári közlekedéshez egyáltalán nem kevés a rendelkezésre álló 80 lóerő, de tartalék nem sok marad.

Az autó váltásokra vonatkozó ajánlásait sem kell készpénznek venni, aki haladni is akar, az semmiképp ne hallgasson rá, ez egy apró szívómotor, ha gyorsulni kell, akkor ahhoz mindenképp ki kell forgatni.

Nem mai darab, de teljesen vállalható a forma Jelenleg a legolcsóbb Polo a Trend felszereltségű, egyliteres, 80 lóerős kézi váltós változat, amiért 5 979 999 forintot kérnek.

Ugyanez turbóval, 95 lóerővel már 6 490 000 forintba kerül.

Fényezésből csupán a szürke nem jelent többletköltséget, a fehérért 98 ezer, a metálszínek többségéért 241 ezer, a puccos bíborvörösért pedig már 307 ezer forintot kérnek.

A gyártó 6 év vagy 200 000 km általános garanciát vállal az autókra.

Ugyan nehéz ráfanyalodni egy dísztárcsás, háromhengeres, szívómotoros Polóra, de ha már megvan, akkor meghálálja a bizalmat: olcsón fenntartható, egyszerűen kezelhető, felesleges extráktól mentes, autót kap, aki mellette dönt.