Különösen trükkös helyzetben lehetett a Keletnémet-országot irányító Német Szocialista Egységpárt vezetése az 1950-es évek elején.

A nyugati rokonoktól épp próbálták elválasztani a korábban csak szovjet megszállási zóna néven ismert országrész lakosságát, így nem vásárolhattak Mercedeseket a vezető elvtársak számára, de már döntés született róla, hogy 1955-től a viszonylag épen megmaradt eisenachi BMW üzemben az elérhetőbb Wartburg személyautók gyártását kezdik meg.

Így a helyben gyártott BMW-knek, amelyeket piros-fehér jelvénnyel, EMW néven gyártottak itt, búcsút kellett mondani.

A pártvezetés ugyanakkor bővében volt képzett autótervező szakembereknek, hiszen az 1930 -as években virágzó német autóipar koponyáinak egy jelentős része a keleti országrészben maradt.

Az egykori Auto Union mérnökei – konkrétabban a Karl Marx Stadtban – a korábbi, és azóta eredeti nevét visszanyert Chemnitzben – már el is készültek egy korszerűnek mondható, 2,4 literes, hathengeres, 80 lóerős benzinmotorral.

Ezt eredetileg a hadsereg számára tervezett IFA P2 parancsnoki járművekbe szántak, de a sima járású, nyomatékos motor személyautós felhasználása is lehetséges volt.

Így a legmagasabb szinten született meg a döntés arról, hogy új luxusautót kell tervezni, ezzel az új hathengeressel az orrában, amely a Zwickaui Horch üzemben készülhet, viszonylag nagy mennyiségben.

A pártvezér, Walter Ulbricht úgy összegezte az elvárásait, hogy az autó legyen jobb a Mercedes 220-asnál, ami ekkor a Mercedes hathengeres modellje volt.

Ki is utaltak a gyár felszerelésére 12 millió keletnémet márkát 1953-ban, azzal, hogy 1954-ben már el kell indítani a gyártást.

Az utasítás persze teljesen figyelmen kívül hagyta, hogy az ekkor még Horch P240 néven futó, leginkább csak papíron létező autót előbb rendesen ki is kell fejleszteni, így 1956-ig csak prototípusokat tudtak készíteni.

A szériagyártás pedig csak 1957-től indult be, a tervezettnél sokkal lassabban.

Az elvtársak a Pártban 1956-ra 6000, 1957-től évi 9000 autó előállítását várták volna el, a végső cél pedig 15 ezres éves gyártás lett volna.

Ehhez képest az eleinte kissé megbízhatatlan, nagyrészt kézzel gyártott P240-esekből összesen készült bő ezerötszáz darab három év alatt.

Bár négyajtós szedánból készült a legtöbb, néhány, szintén négyajtós, nyitott autót is összeraktak reprezentációs céllal, és terveztek egy kombit is – ezt elsősorban a rádió és televízió használta kék-fehér festéssel – bár ez utóbbiból csupán hét példány készült.

A 4,74 méter hosszú, 1,78 méter széles és 1,6 méter magas, külön alvázas autó a korszak többi luxusautójához képest nem hatott korszerűtlennek.

A 80 lóerős motor és a szinkronizált, négyfokozatú váltó akár 140 km/h-s sebesség elérését is lehetővé tette, bár a fékrendszer már nehezebben küzdött meg az 1480 kilós saját tömeggel.

A négyajtós modell luxusautóhoz mérten egész célszerű volt: a kormányváltó miatt két teljes szélességű üléspadot alakítottak ki benne, amelyen hárman-hárman foglalhattak helyet – ezekből szükség esetén aztán az utastér teljes hosszában húzódó ágyat lehetett hajtogatni.

A kézi munkával összerakott autót elvben bárki megrendelhette, de a 27 ezer keletnémet márkás ár azt jelentette, hogy erre 350-400 márkás havi bérek mellett gyakorlatilag senkinek nem volt valós lehetősége.

A legyártott példányokat így a párt magas rangú tisztségviselői kaphatták meg, illetve minisztériumi flottákban bukkantak fel – nyilván nyitott változatban, felvonulási, integetős autóként kapták a legtöbb figyelmet.

A korai példányokon még a Horch koronás H betűjét használták jelvény gyanánt, de 1957 elején a nyugatnémet Auto Union – amely ekkortájt a Mercedes érdekkörébe tartozott – a védjegy-jogokra hivatkozva eltiltotta a keletnémet autóipart a Horch márkanév alkalmazásától.

Ekkor jelent meg az Sachsenring márkajelzés, illetve jelvényként a későbbi Trabantokon is megtartott, körbe zárt S betű.

A tervszámok elmaradása, és a típus korai példányainak megbízhatatlansága után nem csoda, hogy hamar a gyártás leállítása mellett döntöttek a legmagasabb szinten.

Egyrészt a Szovjetunió képviselői nehezményezték, hogy nem a Volga és Csajka modelleket vásárolják a keletnémet elvtársak – ezek az amerikai modellekről másolt autók kétségtelenül olcsóbban álltak rendelkezésre, és a Csajka nagyobb is volt a P240-esnél – másrészt nagy volt a nyomás a keletnémet lakosság részéről, akik egy átlagbérből is kifizethető kisautót szerettek volna.

A döntés 1959-re érett meg: a zwickaui üzemben az új Trabant P50 nagy sorozatú gyártását kell elindítani, a P240 helyett pedig meg kell elégedni a szovjet importból származó reprezentációs autókkal.

Ez később, miután a szovjet luxusmodellek reménytelenül elavulttá váltak, azt a sajátos helyzetet hozta, hogy míg a keleti blokk vezetőinek egy része – köztük a magyar pártvezetés – jellemzően Mercedeseket használt, a keletnémet vezetés, egyfajta sajátosan értelmezett büszkeségből, svéd Volvókban mutatkozott.

A Sachsenring P240 története érdekes módon nem ért véget 1959-ben: tíz évvel később, a Német Demokratikus Köztársaság megalapításának huszadik évfordulóján felbukkant egy újabb változat.

Állítólag az NDK hadserege rendelte: valószínűleg maradék P240 alvázakat használtak fel, amelyekre a Drezdai Karosszériagyártó Vállalat tervezett frissebbnek ható karosszériát.

A formatervben én felismerni vélem a 353-as Wartburg vonásait, ami nyilván nem véletlen: a Bádogvartyogót 1966-tól gyártották, így, bár szépnek tényleg csak nagy jóindulattal lehetne nevezni, 1969-ben a kelet-németek nyilván korszerűnek gondolták ezt a formát.

Oldalról a legerősebb a hasonlóság, szemből a négy kerek lámpa alapján nem is kérdés, hogy ez valami más.

A Sachsenring P240 Representant névre keresztelt, fekete fényezésű szerzetből négy vagy öt épült – különböző forrásokban eltérő számok szerepelnek – és legalább az 1970-es évek közepéig használták is mindenféle díszszemléken, állva tisztelgő tábornokok körbehordozására.

Jelenleg több is kiállítási tárgy különböző múzeumokban, mint a keletnémet idők szomorkás emléke.

Mára persze a széria P240-esek is nagyon ritkák lettek: az 1980-as években állítólag az erős motor miatt sokat átépítettek haszonjárműnek, és elhasználtak.

Eredeti állapotban így nagyon kevés maradt meg, ezek pedig mára gyűjtői ritkaságnak számítanak.