Idén nyáron volt 30 éve, hogy megvettem életem első és egyelőre úgy fest, hogy utolsó Land Roverét.

Ami már akkor is öreg volt, amikor hozzám került.

Sőt, ha pontos akarok lenni, akkor már félig halottként, egy halom hulladék között állt egy gyöngyösi udvaron, ahonnan örökbe fogadtam.

De mi a fenéért akar valaki pont Land Rovert?

Ezt aránylag nehéz megmagyarázni.

Tizenévesként az első lökést a környékünkön parkoló, amúgy ronda barna, rövid – háromajtós – Széria III-as adta.

Amit minden alkalommal megbámultam, amikor a haverommal arra bicikliztünk.

Később a Margit körúton is találtam egy bámulni való autót, ez hosszú, ötajtós, 109-es volt, és láthatóan évek óta mohásodott ugyanazon a helyen.

Igen, akkoriban még nem volt arrafelé fizetős parkolás, és a közterület felügyelet sem szállított el azonnal minden, láthatóan nem használt autót.

Nagyjából ekkor kristályosodott ki az elhatározás, hogy nekem kell egy ilyen autó.

Ehhez jött még kamaszként egyre erősödő szabadságvágy, a feszítő menjünk világgá érzés.

És úgy tűnt, hogy egy ilyen autóval ezt majd bátran megtehetem.

Erre ráerősített az is, hogy a tévében, újságokban, mindenfelé Land Roverek jöttek szembe.

Gyerekkoromban sokat lógtam a nagyszüleimnél, ahol hétvégén ebéd után valamelyik német műholdas csatornán a Daktarit adták.

Ez egy a hatvanas évek közepén készült sorozat volt, ami egy fiktív afrikai állatmenhelyen játszódik, és egy szürke Land Rover benne az egyik állandó szereplő.

Az állatok és a cselekmény nem különösebben érdekelt a filmben, én inkább az autóra koncentráltam, csak azért a pár snittért néztem végig, amin szerepelt a Land Rover.

De persze említhetném még az Elza és kölykeit, vagy az Istenek a fejükre estek fékproblémás jelenetét , ami fájóan életszerű.

Ráadásul akkor még a Camel Trophy is dübörgött, ami minden valamirevaló terepjárós lelkét megbizsergette.

A jó üzlet A mai napig sajnálom, hogy nem tartottam meg ezt a remek állapotú V8-as Range Rovert Közben mentek az évek, az őrület nem múlt, és a munkával megkeresett pénz egy része ment a LR feliratú virtuális perselybe, de megvehető, értsd elérhető áru autó nem volt a láthatáron.

Egészen addig, amíg egy ismerős nem szólt, hogy tud egy eladó V8-as Range Rovert.

Ugyan nem „rendes” kocka Land Rover, amire vágytam, hanem puccos, kényelmes valami, de legalább Land Rover termék.

És baromi olcsó.

Ráadásul tök jó állapotban, szép belsővel, így kis kölcsönnel, és nagy mázlival – az első érdeklődő nem érkezett meg időben – megvettem.

A 3,5 literes V8-as motor imádnivaló, szerettük is egymást az autóval, de végül a bő 20 literes fogyasztás miatt elváltak útjaink.

Igen, majomra volt pénz, banánra már nem.

De legalább kerestem rajta annyit, amivel a zsebemben már messzebbre nézhettem az autópiac horizontján.

A rossz üzlet Nagyjából egyidőben tűnt fel a láthatáron két lehetőség.

Az egyik egy lakóautónak megépített, Mercedes motoros Széria III-as, és egy állítólag konzervált állapotban lévő, eredeti Széria II-es.

Utóbbira hirdetés útján akadtam, az akkori apróhirdetési újságban, az Expresszben kerestem Land Rovert, és erre kaptam választ, igazi, postai levélben.

A dolog jól hangzott, működőképes, eredeti, hosszú, dízel Széria II-es.

Kit ne csigázna ez fel, igaz?

Így néz ki egy konzervált, jó állapotú autó?

Ugye, hogy nem?

Egy Peugeot 504-essel autóztunk a tulajjal Gyöngyösig, hogy megnézzük az autót.

Nem kapkodtuk el, talán ha 80-nal ment az ősöreg, de elpusztíthatatlan dízel Peugeot, közben pedig végtelen történetmesélésbe kezdett.

Afrikai kalandok, csodálatos, szerszám nélküli sikeres szerelések, improvizációk végtelen históriáját hallgatva már magamat is ott láttam a Land Rover kormánya mögött valahol a Száhel-övezetben.

Lekerült a sok kacat az autóról, és szerencsére gurítható is a Land Rover Gyöngyösön aztán elment a kedvem az egésztől, egy udvar sarkában állt a pickuptetős Land Rover, rengeteg lom társaságában, és a konzerválásnak persze nyoma sem volt.

Egy másik autó, talán Lada levágott teteje védte a kasztnit valamennyire az esőtől, és ha jól emlékszem, volt egy rongy a kipufogóban, légszűrőben is.

Fordultunk, én meg lógó orral mentem haza.

Aztán pár hét gondolkodás után mégis megvettem, ami nem biztos, hogy jó ötlet volt.

Mivel egyáltalán nem működött, az előző tulaj egy Mahindrával segített elhozni Gyöngyösről Kelenföldre az autót, illetve a mellé adott mindenféle kisebb-nagyobb csatolt árut.

Főleg haszontalan kacatokat.

Indulunk vele haza Budapestre Napokig csak a szemetet, rongyokat, mindenféle kallódó alkatrészeket szedegettük az autóból, próbáltuk megfejteni, mi mire való és honnan hiányzik.

Pár nap alatt eljutottunk odáig, hogy szereztünk akkumulátort, feltöltöttük a motort hűtővízzel, olajjal, töltöttünk bele gázolajat és a motor átforgatása, az üzemanyagrendszer légtelenítése után egy óriási bikakocsival megpróbáltuk beindítani.

Nyilván nem sikerült elsőre.

És sokadikra is csak nehezen, pár doboz hidegindító ellocsolása után.

A csontvázak ekkor kezdtek kiesni a szekrényből, az első és legfájdalmasabb a motorblokk oldalán végigfutó repedés volt, amiből spriccelt a rozsdabarna hűtővíz.

Épeszű ember itt hagyta volna az egészet a francba, és hívta volna az eladót, hogy vigye ezt a halom szart ahová akarja.

De addigra már kialakult valamiféle kötődés az autó iránt, hiszen már napokat töltöttem alatta, benne, rajta.

Így elkezdődött a végtelennek tűnő alkatrész- és szerelővadászat.

Ehhez még kapni alkatrészt?

Aki meglátja az öreg Land Rovert, az előbb vagy utóbb biztos felteszi azt a kérdést, hogy lehet-e hozzá alkatrészt kapni.

A másik biztosan előkerülő kérdés a „nem rossz vezetni, hogy jobbkormányos?” ami mindenkit érdekel.

Szóval alkatrész, az van hozzá.

Ugyan a helyzet sokkal jobb volt a Brexit előtt, de most is sok minden elérhető hozzá, csak drágábban és macerásabban.

De ugorjunk vissza 1996-ba, amikor éppen motorblokkot keresek és még a magyar EU tagság is 8 évnyire van a távoli jövőben, nekem meg kilóg a seggem a gatyából.

Sanyi bá' a váltóval bíbelődik.

Talán épp az overdrive-ot fogjuk beépíteni.

Volt már szó a kelenföldi barna Land Roverről.

Akinek a gazdájával egyszer megismerkedtem, mivel kiszúrta, hogy folyton nézegetem az autóját, odajött és rákérdezett, mi a frászt bámulok rajta.

Mert tetszik és én is szeretnék ilyen, válaszoltam.

Kiderült, neki nem csak van Land Rovere, hanem szereli is őket és temérdek alkatrésze van hozzá.

Így amikor előjött a motorprobléma, már volt telefonszám, amit tárcsázhattam.

Így Sanyi-bától lett motorblokk, és amit lehetett azt átpakoltuk az eredeti készletből.

Míg készült a motor, gatyába ráztam az alvázat és az elektromos rendszert, ami kifejezetten szórakoztató volt, mivel az autó összes létező vezetéke fekete, olajban tocsogó vászonszigetelésben futott.

Szerencsére nem volt akkora feladat mindent kicserélni benne, mert az öreg Land Roverben minimális elektromos rendszer van.

Autószerelő barátom épp hüledezik Ha pedig új alkatrészre volt szükség, azért Ausztriába jártunk, a határtól nem messze lévő kereskedésbe.

Velük kapcsolatban volt életem egyik legmegdöbbentőbb vásárlási élménye, mert hétköznap nem tudtunk elmenni a megrendelt alkatrészekért, csak hétvégén, amikor viszont a bolt zárva volt.

A tulaj nem esett kétségbe, kitette az alkatrészeket az üzlet előtt álló Land Rover platójára, és azt javasolta, a pénzt majd dobjuk a postaládájába.

Kelet-európaiként megdöbbentett ez a bizalom, de működött minden, az alkatrészek ott voltak, senki nem vitte el, és a postaládába dobott pénz is eljutott a kasszába.

Szerelni meg egész egyszerű, be lehet ülni a motortérbe, mindenhez hozzá lehet férni.

Egyedül arra kell felkészülni, hogy a legtöbb alkatrész sokkal nehezebb a megszokottnál és érdemes beszerezni egy colos kulcskészletet az idétlen méretezésű csavarokhoz.

Nem rossz vezetni?

Ugyan a jobbkormányos elrendezés leginkább az előzést nehezíti meg, de ez nem probléma, a 60 lóerő körüli teljesítmény a jelentős tömeggel és a nehézkes váltóval nagyjából reménytelenné teszi az előzést, nem kell vele bajlódni.

Ráadásul a végsebesség sincs sokkal 75 km/óra fölött, így 2026-ban kevés olyan jármű van az utakon, amit meg kellene, vagy lehetne vele előzni.

Sokkal nagyobb nehézséget jelent az, amikor nem merőlegesen, elsőbbséget adva kell vele besorolni egy útra.

Hegyesszögben érkezve a zárt hátsó résztől az égvilágon semmit nem látni a balról érkező forgalomból.

Ilyenkor át kell ülni balra, nézni, hogy mikor nyílik lehetőség kihajtani, és ha megvan a rés, akkor visszapattanni jobbra a kormány mögé, és megpróbálni fürgén elindulni.

A dízelmotorral és az egyes és kettes között szinkron nélküli váltóval.

Sok sikert!

A gyári műszerfal mellett egy kiegészítő olajnyomásmérő Ezeken túl ott van még a fizikai megterhelés is.

Az egy körös, rásegítés nélküli féket rendesen kell taposni, de a kuplungkezelés is izzasztó.

Nyilván kormányrásegítés sincs, amitől a parkolás is kemény feladat, miközben a motorzaj is jelentős, klímakomfortról meg nem is érdemes beszélni.

Persze fejben is fárasztó, hogy folyton a megszokottnál háromszor nagyobb féktávval kell számolni, és közben arra is gondolni kell, hogy a nagyobb üres helyet kihasználva bármikor bevághat elénk egy modern autó.

Modern fékkel, és olyan vezetővel, aki el sem tudja képzelni, hogy mekkora veszélyben van az élete. 1997-re aztán az autó összeállt annyira, hogy elvihettem levizsgáztatni.

Magam sem értem, hogy mertem vele a Mozaik utcában beállni a sorba, de jakkor jó ötletnek tűnt.

Persze azonnal kivágtak, de meglepő módon a szakadt ülésekkel, a bánatos megjelenéssel, illetve a nem létező, hátsó, piros fényvisszaverő prizmával indokolták a bukást.

A biztonsági övek hiánya, a hátul menetirányra merőleges ülések és a jobb oldali kormány nem zavartak senkit.

Meglepő módon a kifogásolt dolgok javítása után simán lett műszakija az autónak.

A Mozaik utcában, amit máig nem értek.

Úgy, hogy nem voltak extra költségek. 1997-re már sikerült levizsgáztatni.

A rendszámért nem fizettem, tök véletlenül lett 958.

Pont 1958-tól gyártják a II-es szériát.

Innentől kinyílt a világ.

Sokkal egyszerűbb úgy javítgatni egy autót, hogy az legálisan mozoghat az úton és el lehet vele jutni az aktuális szerelőhöz vagy éppen valami nehezebb alkatrészért.

Az első hosszabb út a Balatonra vezetett, ami még a régi M7-esen valódi rémálom volt.

Aki elég idős, az még emlékezhet rá, hogy a 60-as, 70-es években betonlapokból készült autópálya egyes szakaszai ütemesen rázták, zötyögtették az autókat.

Ez a Land Roverrel különösen fájdalmas volt, és rávilágított arra, hogy a laprugókat is ki kell majd cserélni.

Az előző tulajdonos teherautó rugókat szerelt a gyáriak helyére, hogy nagyobb terhet lehessen vele szállítani, ami jó ötletnek tűnt, de cserébe üresen semmit nem rugózott az autó, csak annyit amennyit a gumik engedtek.

Az M7-es burkolatán pedig 10 méterenként egyszer előre, egyszer hátra billent a kasztni, és ezzel együtt a fejünk is a nyakunkon.

Másnap olyan nyakizomlázzal keltünk, mint még soha.

Tehát a következő alkatrészbeszerzés egy utángyártott, holland laprugókészlet volt.

Ami a saját lengéscsillapítóival a gyárinál sokkal nagyobb rugóútra képes.

Az utángyártott rugók ilyet tudnak Ekkor még a teljesen Lego-autóként üzemelt a Land Rover, hol a buborékforma pickup-tető volt csak az első három ülés fölött, hol ponyva fedte az egészet, és előfordult, hogy csak a szélvédő maradt a helyén.

Ezt akkoriban nagyon szerettem, és volt időm is arra, hogy le és felszereljem a tetőt, az ajtók ablakkereteit, vagy a ponyvát.

Ugyan egyszer közúton kipróbáltuk a kívülről baromi menőnek tűnő, mindent leszerelünk és a szélvédőt is előredöntjük a pótkerékre felállást, de ez meglehetősen kényelmetlen dolog volt.

Alapból is forró, olajszagú levegő áramlik befelé a motortérből a kabinba, de lehajtott ablaknál ez kiegészül porral és bogarakkal.

Az első út a Balatonra.

És persze az első elakadás, amit kismillió másik követett.

Végül néhány év után véget ért ez az időszak, amikor egy donornak vásárolt Series III-ról átszereltük a zárt keménytetőt.

Mindig is lakóautót szerettem volna faragni az autóból, hogy bejárjuk vele a világot, de bármilyen szomorú, ebből a mai napig nem lett semmi.

Hol pénz nem volt rá, hol idő, hol egyik sem.

Úton Erdélybe, egy répaföld mellett eltöltött éjszaka után Ennek ellenére, a csak félig elkészült, fapados belsővel bejártuk Erdélyt, Szlovákiát, aludtunk a horvát tengerparton a víztől 10 méterre, répaföldön, akácosban és ezernyi lehetetlen helyen.

Illetve a Geocaching legszebb éveiben keresztül kasul átszeltük Magyarországot is.

A legkeményebbek a barátaim voltak, akik az ablaktalan és fűtés nélküli, aránylag zajos és minden komfortot nélkülöző hátsó részben utaztak sokszor több száz kilométert panasz nélkül.

Fiatalok voltunk, bírtuk.

És hátul menet közben is lehetett sört, vagy bármi mást fogyasztani.

Rengeteg Geocaching találatot húztunk be az autóval Viszi a pénzt, hozza a pénzt Ha valakinek régi, különleges autója van, akkor számíthat rá, hogy előbb utóbb megtalálják filmforgatáshoz.

Ebben van egy kis rizikó, mert például az Ace Ventura Land Roveres jelenetéhez nem szívesen adtam volna oda az autómat, és akad pár akciófilm is, amiben lezuhan, felrobban, kigyullad, összetörik az autó.

Szerencsére nem ilyen szerepről volt szó, csak kiszolgálójárműnek kellett egy rakás Land Rover – sofőrrel együtt -, mert terepen, a sóskúti homokbányában forgattak, már nem is emlékszem mit, talán valami Bibliai témájú filmet.

Legalábbis a kútba dobós jelenetnél mintha József lett volna az, aki pórul járt.

Filmforgatáson nem nagyon volt szükség a szélvédőre A hetekig tartó munka nem volt különösen megterhelő, baromi jól fizetett, és egész nap fel alá vezethettünk a homokbánya lezárt részében.

A feladat annyi volt, hogy technikát és embereket kellett ide-oda szállítanunk.

Én vittem kamerát, szalmabálát, hangcuccot, sminkest, sőt, Ragályi Elemér is ült mellettem.

Párunknak annyira megtetszett a buli, hogy éjszakára sem mentünk haza, hanem a forgatási nap végén is a homokbányában maradtunk, és díszletekben húztuk meg magunkat.

Erre tökéletesen megfeleltek a filmbeli sivatagi népek sátrai.

Technikát, embert, vizet is szállítottunk a forgatási helyszínek között Talán nem annyira meglepő, hogy sokan szeretnek öreg, ritka autókat vezetni.

Erre alapozva csapatépítő tréningeken is bevethető egy idős Land Rover.

A terepen vezetés szinte mindenkinek bejön, és hálás is az ehhez nem szokott közönség, általában már attól is veszettül sikítanak, ami még közelében sincs az autó határainak.

Szóval nem csak viszi a pénzt, hanem néha lehet vele keresni is.

Igaz, a ráköltött összeghez képest csak gombokat.

Ráadásul az így keresett pénzt is el lehet verni alkatrészre.

Köszönöm, nem Valószínűleg a csíramentes alvázhoz és csillogó csavarokhoz szokott szakikon amúgy se menne át az autó, de nem is vágyom OT rendszámra.

Nekem fontosabb az utólag beépített, nem gyári rugók komfortja, a dinamó helyett rendes feszültséget adó generátor, vagy a halogén fényszóró, mint a korhűség.

Ránézésre ezek nem, vagy alig látszanak, viszont így használható az autó.

Az egyetlen extra benne egy Land Rover berendezésekre specializálódott brit cég által gyártott biztonságosabb, fejtámlás ülés, amibe ráadásul fűtést is szereltek.

Na, ez nagyon klassz dolog hidegben.

Az örök fékprobléma Teljes fékgenerál, a vártnál nagyobb sikerrel Amióta megvan a Land Rover, a fékje sosem volt tökéletes.

Meg lehetett vele állni, de nem volt az igazi.

Unalmas volt már, hogy mindig valamit kicseréltem, de az egész rendszer ettől sem javult meg, hanem pont ugyanolyan pumpálós, bágyadt maradt, mint volt.

Nem maradt más, felszívtam magam, a munkahengerektől, fékbetéteken át a fékdobokig mindent összevásároltam hozzá, és leautóztam – 70-nel – Mikepércsre, egy aranyszívű Land Roveres kollégához, hogy végre rendbe tegyük.

Egy teljes napot szánt rám, és egy nagy adag szívás után végre összeállt a fék.

Amikor a próbakörnél a négy kerék blokkolva húzta a fekete gumicsíkot az aszfalton, szinte sírtam a gyönyörtől.

Pláne, hogy egyformán fogott a négy fék, nem csúszott semerre az autó.

Ilyet szerintem az elmúlt 30, de lehet, hogy 60 évben sosem tudott.

Nem, ez nem Defender!

Senkitől sem várható el, hogy meg tudja különböztetni a különféle Land Rover szériákat.

Aki mégis be akar vágódni egy Land Roveresnél azzal, hogy nagyjából eltalálja, milyen autó is lát, annak csak annyit kell megjegyezni, hogy ha olyan Land Rovert lát, aminek beljebb van a hűtője, mint a sárvédők, és a lámpái bent ülnek a fém hűtőrácsban, egymáshoz közel, akkor az egy Széria II-es, amit 1958-tól gyártottak.

Ha a fényszórók már kint vannak a széleken, és műanyagból készült a hűtőmaszk, akkor az egy 1971-től gyártott Széria III-as.

A rövid 88-as, a hosszú 109-es és ezek a számok a tengelytávot jelzik, hüvelykben.

Az 1948-tól gyártott I-es Széria olyan ritka, hogy olyannal nehéz összefutni, de ennél gyakran a fém hűtőrács mögött találhatók a lámpák és a viccesen apró termet segít a beazonosításban.

A következő sorozat 1983-84-ben érkezett, ezek 90-es, 110-es néven futottak, a számok itt is a tengelytávot jelölik, majd 1990-ben, a Discovery megjelenésével párhuzamosan a sima Land Rover név mellé odatették azt is, hogy Defender.

Persze ezeken kívül is van még kismillió variáns, de a kezdőknek ennyi bőven elég a Land Rover nevezéktanból.

Mi lesz most?

Az első bő tíz év után, amikor mindenhová Land Roverrel mentem, megszületett az első gyerek, és kissé a háttérbe szorult az autó.

Nem nehéz belátni, hogy gyerekszállításra nem ideális egy biztonsági öv nélküli, zajos és huzatos autó, így jó hosszú időre.

Lejárt a műszakija, egyre nehezebb volt az aktuális munkákat elvégezni rajta, így ismerőstől ismerősig vándorolt, parkolt kertben, műhelyekben, ház előtt.

A legutóbbi néhány év látszik most rajta a leginkább, főleg az eperfa, illetve az arról ráhullott és ráfonnyadt termés.

Meg az időközben berohadt fékpedál, ami szerencsére az első sokk ellenére nem egy komoly betegség, csupán a pedáltengelyt kellett csavarlazítóba áztatni pár napig, majd megolajozni és már minden oké vele.

Az egyik legfrissebb kép Tervek még vannak az autóval, nem is kevés, pláne, hogy már nem kell az ivadékokat szállítani benne, mehetek vele kedvemre, bármerre, legfeljebb nekem lesz rossz.

A megkopott foncsoros fényszórókat már kicseréltem, de további kismillió részlet van, amivel még lesz dolgom.

Például az első szabadonfutó helyére is kell valahonnan egy működőt szerezni, de az utólag beépített áramtalanító kapcsoló, a fűtés, és egy eredeti Lucas ablaktörlőmotor is ott van még a bevásárlólistán, hogy csak a nagyobbakat említsem.

Ráadásul tanácstalan vagyok, hogy újra ponyvássá építsem át, tegyem fel rá a mókás pickup tetőt, hátul pucér platóval, vagy hagyjam az egészet úgy, ahogy van.

Szerintetek?