Idén egyszer már megvolt Bari a Nózival, talán még emlékeztek rá páran.

A The Zone-nal ugyanis volt egy céges túránk áprilisban, amikor a Pagani gyár, a Ferrari-, Maserati-, Alfa-, Ducati-múzeumok, néhány motorgyűjtemény és a nemzeti autómúzeum kipipálása után – ezt mind az ország északi részén látogattuk végig – délnek vettük az irányt, hogy a kirándulás végén tudósítsunk egyet a Bari Historic GP-ről.

Az Alfa még nem volt igazán készen, amikor elindultunk, de 1) hónapokkal korábban bevállaltam a túrát, tehát nem mondhattam le, 2) minden olaszautó-előítéletnek ellentmondva, a 105-ös Alfák nagyon sokat bírnak, tehát ennek is ki kellett.

Tehát nekiindultunk, megcsinálta, volt ugyan egy-két apróbb csuklás, de semmi olyan, ami a haladást bármilyen szinten befolyásolni tudta volna.

Nózi áprilisban nem hozott szégyent a 105-ös Alfák fejére.

Aztán elmúlt a tavasz, eljött a nyár, a család Pugliába, Olaszország déli csücskébe tervezte a nyaralást, ami az jelentette, hogy: megint Bari.

Mivel menjünk?

Én kicsit már kiveteránoztam magam áprilisban, amúgy is elképesztő hőséggel robbant be már a május vége is, ezért óvatosan megpedzegettem, hogy menjünk a Mini Clubmannel, mert abban van klíma, beleférünk jól, nekem is kéne egy elő-próba a majdani skóciai túrához… A feleségem megsemmisítő tekintete belém fojtotta a szót. – Te a kollégáiddal elmész alfázni a világ végére, beletesztek sok ezer kilométert abba az autóba, amivel éveken át küzdöttél, hogy lábra álljon, és most a családodat ki akarod hagyni egy következő kalandból, amire végre együtt is bevethetnénk?

Azonnal értettem, hogy a Nózival megyünk.

Az viszont egy újabb ötezres túrához már kissé megtépázott állapotban került haza a tavaszi út után.

Annak az útnak a végére már borzalmasan ütött a fék, a fogyasztásom vagy két literrel feljebb mászott, a motor tüsszögött, a régóta meglevő kardánremegés 50 és 80 között pedig egyfolytában zavart, bár néhány veterános kollégám, aki kipróbálta az autót, annyit mondott – csak ennyi a bajod?

Azért hadd mondjam el, hogy más az ilyen hiba egy öt kilométeres próbán megélve, és megint csak más, amikor ötezer kilométeren át öli az idegsejtjeidet.

Volt másfél hónapom felkészíteni az autót – elég lesz a’… A tüsszögés/túlfogyasztás problémát soroltam az első helyre, mert literje két euró plusszal számolva nagyon drágává tud válni egy út, ha ezerszám pakolod a kilométereket a számlálóba és száz kilométerenként kiöntesz az ablakon két-három lityi elhasználatlan benzint.

Sokan csak legyintenek, hogy egy oldtimernél minek a fogyasztást nézni – na, ők azok, akik jellemzően csak szép időben, a szomszéd kerületig vagy faluig veszik elő az autót.

Én máshogy használom ezeket, ezeken a hosszú túrákon nálam már súlyos összegekre rúg a különbözet, ráadásul egy elállított karburációjú, gyújtású autó motorja kevesebbet is él, s még csak nem is élvezetes.

Haverom Feri, aki az autót utoljára szerelte, már az áprilisi út előtt szólt, hogy az egyik gumi szívótorkon talált egy apró lyukat.

A hiba úgy derült ki, hogy a vele együtt dolgozó Zsolti rátehénkedett kicsit a karburátorokra, miközben alapjárt a motor, mire hirtelen előjött egy sziszegő hang, s hebegni kezdett az alapjárat.

Akkor betömték a lyukat egy kis szélvédőragasztóval, de ők se fűztek nagy reményeket ahhoz, hogy a dugó végig ott marad, én meg a túra végére úgy véltem, azt a dugót már rég kiköpte az autó, hiszen keverékképzés vonalán sokat romlott addigra a helyzet.

Május végén tehát Vettem Torjay Lacitól egy új rezgéscsillapítós szívócsonkot a lyukas helyett, mert nála épp volt polcon, de sajnos ő is csak Athanát tudott adni, mert úgy tűnik, nincs ebből másik fajta a piacon.

Immár kábé tizedszer nekiálltam lebontani a karburátorsort, felszerelni az új rezgéscsillapítós szívótorkokat.

Ám amikor a kezembe került a leszedett négy alkatrész, azonnal láttam, hogy nem az a pici luk volt ott a probléma.

És nem csak egy szívócsonkon.

Egy épen maradt torkot leszámítva, a gumi mindegyiknél elengedte a fém rögzítőelemet.

Azon a részükön megszűnt a vulkanizálás.

Ahol pedig elengedte, ott a levegő be tudott jutni, tehát folyamatosan fals szívással küzdött a rendszer.

Ejj, ez az Athana szívócsonk.

Ilyenkor az ember persze azonnal felmegy a Facebook-csoportokba, keresi, hogy vannak-e odakint sorstársai a sztyeppén.

Hát persze, hogy.

Tucatjával.

Ezek az utángyártott szívócsonkok előbb-utóbb mindenkinél elengedik a rögzítést.

Na de, mindeközben ezek az autók a mai napig mennek, a világon mindenütt vannak 105-ös szériájú Giuliák, Spiderek, Bertonék, Berlinák… Nem lehet igaz, hogy másoknál működik, nekem meg szétmállik.

Nos, a probléma elsősorban az Európában használt autókkal fordul elő, nagy valószínűséggel a benzin etanoltartalma miatt.

Előfordulhat, hogy Brazíliában, ahol vadul tolják az alkoholos üzemet, hasonlóan leszerepelne az Athana szívócsonk, de oda vagy nem jutott a 105-ös Alfákból, vagy a brazilok nem szeretnek kommentelni ilyesfélékről.

Európában pedig a 105-ös Alfákkal sokat autózok a tömör szívócsonkokra esküsznek.

Én mégis vonakodva adtam be a derekamat, hogy vegyek egy szettet.

Nem csupán azért, mert drága, hanem mert az a mérnök, talán éppen maga Orazio Satta Puliga nem viccből találta ki közel hetven évvel ezelőtt, hogy arra helyre bizony rezgéscsillapítás kell.

Ez drágább technológia, mint ha simán odacsavarozták volna a karbikat, s az ilyennek mindig súlyos oka van.

Nem hagyunk ki tervezett alkatrészeket autókból, legfeljebb nyomós indokkal, sok-sok dokumentált ellen-eset megismerése után.

Ha utánaolvasol a témának, számodra is hamar kiderül, hogy a Weber ikerkarburátorok tűszelepe – amely az úszóházba bejutó benzin pontos adagolásáért felel – elég érzékeny eszköz.

Ezeknél az iker-weberes motoroknál általában kéz a kézben jár a karbikkal a nyomásszabályzós Fispa üzemanyagszűrő is, amely a mechanikus szivattyútól érkező benzin lüktetését kisimítja, ezzel védve a tűszelepeket.

A motor karburátorokra átadott vibrációit meg… hát ez, a gumi szívócsonk-sor csillapítja.

Én pedig, a modern kori barbár állat épp ki akarom hagyni ezt a fontos elemet.

Először tehát vettem inkább még két gumis szívócsonkot Torjay Lacitól a tönkrementek helyett, hiszen az ember mindig remél.

Laci olcsón adta őket, nekem pedig megért egy esetleg teljesen felesleges szívóoldal szét-összét.

Miután mindent újra összeraktam – ilyenkor az összes tömítésből új kell, minden felületet, amit tömítőpasztával szereltél össze, vakarászhatsz órákig, tehát ez nem kis meló – beindítottam a motort.

Két fordulatra működni kezdett, én meg füleltem.

Mintha alig tüsszögne vissza… Mintha… Megfújkáltam a karbik tövét féktisztítóval, mert ha falsot szív valahol, akkor ettől fel kell pörögnie, rosszabb esetben befullad.

De nem történt semmi.

Talán most végre tömít.

Talán egy ideig.

Talán kibír egy Puglia-túrát.

Azért azt nem mondanám, hogy teljesen megszüntettem a problémát.

Ha rááll a füled egy ilyen motor járására, pláne ha volt már hasonló motorral szerelt, de jól működő autód, akkor pontosan kihallod, hogy valami nem stimmel.

És nem stimmelt.

Csökkent ugyan a jelenség, mind egy bukott diktátor ordibálása, de el nem tűnt, feltartott mutatóujjként figyelmeztetve rá – visszatérek még… Az ilyennek pedig jobb elejét venni.

Például az ember bújhat még több facebookos fórumot a témában.

És ha mélyebben beletúr a bugyrokba, a gyújtás is gyanússá válik, pláne, ha nem a gyári, megszakítós rendszer van az autóban (bár talán emlékeztek, Alextől kölcsönkértem olyat is, és semmi nem változott vele).

Merthogy azt írják az okosok, hogy az elektronikus 123-gyújtás nem szereti a nagyobbacska impedanciájú, tehát a régebbi fajta rendszerekhez való trafót.

Sebaj, volt nekem otthon kisebb impedanciájú trafóm is, mert Linczmayer Balázs barátom Mini-alkatrészközpontjából a Triumph-hoz is vettem korábban egy kiváló elektronikus gyújtást pár évvel ezelőtt, amit viszont azóta se szereltem be.

Abban a trafó négy helyett alig egy ohmos impedanciájú.

Beszereltem – semmi változás.

Határozottan jobban leterítette az influenzát a motor, már rendesen sajnáltam, oly sokat tüsszögött.

Az angol rendszerhez való trafó tehát nem jó a holland 123-hoz, ennyit megtudtam.

Tehát visszatettem az addigit, most a 3+ ohmos NGK trafó van bent megint.

A gyertyákat is megnéztem – naná.

Bizony, a Nippon Denso TT-k eredetileg hegyes, finom csúcsai rendesen tömpére égtek, akadt olyan is köztük, amelyiknél kiesett a katódból kiesett az ellen-elektróda, az alig pár ezer kilométer autópályás használat alatt.

Ilyenkor jó, hogy a The Zone szponzorai között ott a Nippon Denso, s hogy emiatt jó barátságban vagy egy-két főemberrel ott.

Meghallva a sztorimat, Tolnay Dani felvilágosított, hogy létezik ugyan olyan irídium-csúcsos (TT) gyertya, amit ehhez a motorhoz ajánl a Denso, de az nem a 22-es típusú… Elégtek a tűelektródák, szegény volt a keverék?

Én viszont már nem akartam már kísérleti patkányt játszani, begyávultam és a bevált hackhez folyamodtam.

Úgy tettem, ahogy az összes alfás tesz a Lodge márka, pontosabban a Lodge-üzem Angliából Olaszországba való 1982-es áthelyezésekor Golden Lodge-ra nevet váltó gyertyagyár leállása, tehát 2005 óta.

Vettem egy szett NGK BP7HS-est.

A tüsszögés?

Köszöni, legalább ő jól van.

Az autó kevésbé.

Érzed te is, hogy hosszas vívódás előzte meg a döntést, hogy mégis rendeljek egy szett tömör szívócsonkot.

Leveleztem és beszélgettem pár alfás sorstárssal, némelyikük már évek és kilométerek tízezrei óta használ ilyen átépített szívórendszert, és ők állítják: semmi gondjuk nincs a tűszelepekkel.

Ha nekik nincs, miért pont én szívnám meg?

Ezzel egyidőben a fékek remegésének forrását is elkezdtem felgöngyölni.

Elvittem Nózit hivatalos időn kívül egy ismerős vizsgaállomására, feltettük a fékpadra, s szörnyű dolgokat mértünk.

Az első féktárcsák annyira ütöttek, hogy ha vizsga-üzemmódban lettünk volna, azonnal megbukik az autó.

Ezek pedig ugyanazok a féktárcsák voltak, amelyek alig pár héttel korábban, a céges olasz út előtt még simán, határozottan végezték a dolgukat.

Ha már ott jártam, megmértük a hátulját is: ott meg kiderült, hogy a bal oldalon egyáltalán nem fog a fék.

Ez meg hogy?

Volt elég bajom mindenféle autóm fékjeivel már az életben, egyre kevésbé szeretem, ha valami nem stimmel ezen a téren, bár eddig mindig kimozogtam a hibákat.

Emiatt mostanában tényleg rendben tartok mindent, már amennyire bírok.

Ezen az autón pedig tényleg minden új vagy újjá lett építve.

Elvágtattam Horogh Árpihoz, hiszen utoljára ő látta közelről ennek az autónak a lassítórendszerét.

Kerék le, megmérte az első tárcsák vastagságát, 8,8 milliméter.

Hogy mennyi is ezeknél az alsó beépítési határérték?

Most már tudom, mert azóta megnéztük: 9,0 milliméter.

Árpi szerint ennek a kis fogyásnak még nem kellene számítania, hiszen a határérték pont azt jelenti, hogy ha odáig kopott el, akkor még visszarakhatod, s a következő ellenőrzésig lesz még benne annyi tartalék, hogy biztonságos maradjon az autó, tehát a valós minimálérték inkább 8-8,5 milliméter lehet, amikor már azonnal, abban a pillanatban ki kell dobni a tárcsát.

Ha tudnátok, hogy a Kádban, az 1500-as Fiatban, ami most épp Huffnagel alatt szolgál, mennyivel volt alatta a tárcsa a gyári engedélyezett vastagságnak vagy másfél évig… Akkor egyszerűen nem találtam bele másikat, azzal kellett járni, ami volt.

A laziói túra előtt azonban újakat tettem bele, de Hufi szerintem már azokba is vagy húszezret beletolt.

Meg én egy másik ötöst… Viszont az Alfánál azóta se találtam más magyarázatot arra, hogy az összeszerelés után, sőt, azt követően még pár ezer kilométer megtétele után is hibátlan fék hogyan tud összeomlani egyetlen hosszabb túra megtétele alatt.

Itt még az sem áll, hogy tartósan lassítanom kellett volna a Stelvióról lefelé, majd a legalján, ahol már vörösen izzott a tárcsa, blokkolóra kellett volna fékeznem a kerekeket.

Igen, olyankor esetleg megnyúlik a tárcsa.

Ha túl vékony.

De azon az áprilisi, céges úton nem autóztam sokat lejtőn, s nem is blokkoltam a kerekeket, egyszer sem.

Máshogy meg…?

A hátsó fék problémáját egyszerűbben meg tudtuk oldani.

Ebben a korai Bertone-Alfában ősrégi, komplikált fékrendszer van.

Később, 1967-től az összesbe egyszerűbb Ate rendszert tettek, ezért a legtöbb kolléga nem is ismeri, milyen nehéz ezt a korai, Dunlop-Girling rendszert üzemben tartani.

Ez itt talán a legkorábbi, négy keréken tárcsafékes rendszer, ilyen volt a Jaguar XK-kban, MkII-esekben, Lancia Flaminiákban, Fiat 2300-asokban.

Az első nyergek kialakítása még csak-csak emlékeztet a maiakéra, de hátul kész elmebaj a szerkezet.

Ugye, a rögzítőfék problémakörét igen komplikált megoldani tárcsafékkel, mert míg a dobfék önzáró rendszerű, tehát ha a pofa a dob kerületéhez ér, ott már magától elkezd befeszülni, a tárcsafék betéteit folyamatosan, nagy erővel nyomni kellene, hogy megtartsák az autót.

De akkora erővel, nyomni, tartósan?

A kézifékbovden nagyon nem örülne neki, a hidraulikus rendszer pedig előbb-utóbb szintén megelégelné a gyilkolászást.

Valamiféle áttétel kell mindegyikbe.

Az Ate, a Bendix később külön dobféket alakított ki a hátsó tárcsafékeknél, hogy legyen megbízható rögzítőfék, de itt még nagyban ment a próbálkozás.

Egyfajta mechanikus keretrendszert építettek a betétek köré, s ez a keretrendszer – mint valami elfajzott ékfék egy korai mountain bike-on – szorítja össze őket.

A keretet pedig az egyik alsó sarkán, jó nagy áttétellel toszogatja a két, apró, hidraulikus munkahenger, rögzítőfék-üzemben pedig ugyanazt a keretet, de egy másik pontján húzza a kézifékbovden.

Nem, természetesen nem jó ez a rendszer, sok karbantartást igényel, komplikált, nem is igazán hatékony.

Ráadásul amikor ezt az autót megvettem, hiányoztak belőle alkatrészek, egy rakás finom cucc be volt benne rohadva, tehát maga a fék abszolút működésképtelen volt.

A zsírban turkálva lehet beállítani a hátsó féket Aurél, a sógorom, aki amúgy ékszerész, a megmaradt elemekből, azok anyagtechnológiai vizsgálata után, az eredetivel megegyező keménységű bronz használatával tökéletes replikákat készített a visszahúzó és állító kütyükből, Árpi pedig az épen maradt többi részt szemcseszóratta, megcsiszolta, megigazította, galvanizáltatta és lefestette.

Komoly összefogással, de létrejött egy működő Dunlop-Girling fékrendszer, mely a tökéletesen újjáépített A és B oszlopi csomópontok és a teljesen újba tett, régi fajta váltó mellett az egyik legnagyobb büszkeségem ebből az autóból, mert az ilyet egyszerűen ki szokták herélni a korai 105-ös Alfákból, s belelapátolják a közönyösen, hidegen modern – és ide nem illő – Ate rendszert.

Árpi jó sokat állítgatta ezeket a fékeket, amikor összerakta az autót, de az a kalibráció mostanra elment vadászni, mert azóta minden alkatrész a helyére talált.

Ennek a fajta féknek van egy működési sávja, amiben hajlandó tenni a dolgát, s abból kimászott.

Erre bizony rá kell nézni időnként.

Öt perc se kellett hozzá, lekapta a fedelet, s az én féket nyomkodó jobb lábam háttérsegítségével újra életet adott a bal hátsónak.

Aztán, ha már nála voltam és ott volt az akna, olajat is cseréltünk, pontosabban Árpi cserélte le, mert ő már úgyis játszóruhában volt (és a szervizében nem szereti, ha mások is dolgoznak).

Most nem tudtam a mancsomat rátenni egy újabb adag Motul Classic 10W-40-esre (pedig mennyire isteni volt az), ezért az Inter Carsnál vettem egy adag majdnem olyan jó Valvoline Long Life 10W-40-est. (Ugye te is jól „velvolin”-nek, nem „valvolájn”-nak mondod?) Árpival pedig így volt a legjobb a munkamegosztás, mert én szabadon kötözködhettem vele, miközben turkált az olajban – ki, mihez ért, ugye.

Gyorsan hazahúztam, megrendeltem két féktárcsát, valamint egy tömör alu szívócső-garnitúrát a Classic Alfától.

Milyen szerencse, hogy majdnem időben ráfordultam a nyári túrára, mert itt már nagyon szorított az idő.

Így is meg kellett kérnem angliai ismerősömet, Greget (Turcsányi Gergő), aki pár nappal később épp indult hazafelé, hogy hadd rendeljem az ő címére a cuccokat, mert sima spedícióval már nem értek volna ide.

Cuccokkal a kézben már gyorsan mentek a dolgok.

A szívócsonk-szettet kibontva rájöttem, hogy némi rezgéscsillapításra azért gondoltak ennek a készletnek a kidolgozásánál is, mert a csövek alá spéci tömítést – fémlemezbe sajtolt, vastag gumikarikát – kell betenni összerakásnál, s a hozzájuk adott önzáró anyákat sem szabad teljesen meghúzni.

Ha ugyanis megtéped a csavarokat, összelapul a gumi O gyűrű, roncsolódik és fix lesz a rögzítés, ezért először sima anyákkal kell a helyükre húzni a szívócsöveken a karbikat úgy, hogy legyen egy milliméter hézag a szívócső és a karbitorok között, majd levenni az anyákat, feltenni a spéci, dupla rugós Thackeray-alátéteket, s önzáró anyákkal visszaszorítani az egészet, megtartva a milliméteres hézagot.

Az egész cuccot egy vasárnap építettem össze, ráadásul aznap cseréltem ki az első féktárcsákat is.

Miközben ezen voltam, azt is észrevettem, hogy az egyik hátsó gumi dudorodik egy ponton.

Nem lepett meg a dolog, mert Hamza Csabi már évekkel korábban szólt a hibáról, bár utána soha többé nem találtam meg, hol van.

Titokban pedig reméltem, hogy az autó valahogy… izé, elfelejti ezt a baját.

Bumm, így már, hogy megtaláltam, biztosan nem indulok el egy hosszú útra.

Még jó, hogy idejekorán beszereztem egy pár Vredestein Giugiaro gumit, legalább az után nem kellett rohangálnom.

Úgynevezett Thackeray-alátét.

Mi ennek a magyar műszaki megnevezése?

Hajnali kettő utánig elvoltam a feladatsorral, de semmit nem tolhattam későbbre, mert következő vasárnap este már Caorlében kellett lennünk Endre barátomék házában – az Olaszország, ugye.

A teljes hetem pedig már eleve rottyon volt.

Azon a héten volt egy hétfőm, ami az értekezlet és a ZoneAir miatt mindig pokoli sűrű, dirib-darabokra van törve és sokáig tart, illetve egy szem keddem, amikor Székesfehérvárra kellett mennem Makita-napra.

A többi napon lényegében nem is láttam a házunkat közelről.

Szerdán hajnalban indultam ugyanis Goodwoodba Dzsível, onnan péntek kora délután jöttünk meg, akkor pár óra alatt pakolhattam össze kéthétnyi motyót magamnak és az autónak, aztán éjjel családilag indultunk Balatonra, a hétvégi házba az Alfával.

Másnap, szombaton reggel még épp annyi időm volt, hogy az ottani garázsban szendergő Bianchit előrángassam, akksit tegyek bele, beindítsam, felfújjam a kerekeit, hogy Katinak is legyen valami autója, majd én továbbhajtottam a zselici The Zone Campre.

Egy délutánt, plusz egy estét töltöttem el ott, utánam pár órával Kati és Norbi is megjöttek a Bianchival.

Ők még éjjel visszatértek Földvárra, én másnap reggel mentem utánuk, még tankoltam egyet, behánytuk a motyókat, eltettük a Bianchit a garázsba, s indulhattunk külföldre.

Nem sok tartalékom maradt abban a hétben.

A legjobb tudomásom szerint tehát vasárnap éjjelig, pontosabban hétfő hajnalig összepakoltam a motort, beindítottam, megfújkáltam a szívócsonkok környékét hidegindítóval – nem tapasztaltam sem fordulatszám-emelkedést, sem -csökkenést.

Lehet, hogy jó lesz?

Persze ilyen már volt a gumi szívócsonkokkal is, amikből már az újak is elkezdtek szétmállani, pedig azokba talán ha pár tíz kilométert tettem.

Aztán új tárcsák is felkerültek, be kéne őket vasalni… Ehh, majd holnap… Hétfő délelőtt, még az értekezlet előtt lóhalálban elugrottam Árva Andrásék karburátoros műhelyéhez, hátha tudnak rajta tekerni valamennyit – hiszen ebben a motorban most minden új és elvileg tökéletes.

Sajnos épp próbaúton voltak, amikor odaértem, vártam azért negyed órát, hátha visszaérnek, de ott már egyszerűen nem maradt több időm, várt a cég, eljöttem.

Ha tüsszög, hát tüsszög.

Egyszer már végigcsinálta így Barit, hát másodszor is végig fogja.

A gumit azonban nem hagyhattam annyiban.

A Mini is kapott közben egy csavart a jobb hátsó kerekébe, nem akartam, hogy lapos keréken álljon heteket, tehát kedd délután, a makitás szereplést követően előtúrtam az Alfához vett Vredesteinek egyik